Un sueño incumplido: la búsqueda de Bogotá por un servicio de transporte de 24 horas

La fama de Bogotá como una ciudad nocturna tambalea. La necesidad de un servicio de transporte público que opere durante la noche quedó patente el pasado domingo 10 de noviembre, cuando miles de personas quedaron a la deriva al terminarse los dos eventos masivos que se celebraron en paralelo: el festival Rock al Parque en el parque Simón Bolívar y un partido de fútbol en el estadio El Campín. Ante las quejas por la poca preparación para el transporte, la Alcaldía pidió disculpas. Pero la polémica quedó servida: “¿Por qué Bogotá no tiene transporte público 24 horas?”, se preguntaban decenas de internautas en las redes sociales. Más aún cuando la capital colombiana se jacta de albergar cientos de eventos sociales, culturales y deportivos al año, muchos de ellos en altas horas de la noche. Los expertos señalan que el problema viene de la suma de la falta de voluntad política y de los problemas de financiamiento para ampliar los horarios del servicio.

El sueño de muchos de poder usar el sistema de transporte masivo Transmilenio o los autobuses urbanos más allá de las 23.00, cuando cierra el servicio (los domingos, el cierre es a las 22.00), viene de años atrás. Varios alcaldes han sopesado la idea, pero ninguno ha conseguido establecer un servicio de transporte colectivo para los trabajadores nocturnos o para las personas que salen por ocio de noche, que son los grupos que más reclaman esta prestación. El contraste es más evidente cuando otras capitales de Sudamérica como Buenos Aires, Santiago o Quito cuentan con operaciones las 24 horas del día.

La señal más clara de implementar ese servicio surgió durante la Administración de Claudia López (2020-2023) con la estrategia Bogotá 24 horas, una campaña para dinamizar la economía nocturna de la ciudad que se puso en práctica en varias ocasiones, pero de forma esporádica. En conversación con este diario, el concejal Juan Daniel Oviedo —excandidato a la Alcaldía y ahora precandidato presidencial— indica que “la estrategia no se ha podido consolidar”. “Tristemente, el alcalde Carlos Fernando Galán no la ve como una oportunidad de desarrollo”, agrega en una llamada telefónica.

Lo que ocurrió el domingo 10 de noviembre comprueba su afirmación, argumenta Oviedo. El partido entre Millonarios y Deportivo Pereira finalizó a las 23.00 en el estadio y muchos asistentes encontraron cerrada la vecina estación de Transmilenio. Decenas de ellos, molestos, bloquearon la Avenida NQS en protesta. A un kilómetro de allí, en las inmediaciones del parque Simón Bolívar, muchos otros se quejaban de los pocos buses que se pusieron a disposición de Rock al Parque, el festival gratuito al aire más grande de toda Hispanoamérica.

Ante una noche de caos, el día siguiente el alcalde dijo que escenas así “no pueden pasar”. “La gente no se puede quedar sin transporte”, escribió en X. La solución para los fanáticos de fútbol fue esperar los buses enviados en respuesta y que llegaron al lugar pasada la medianoche. A su vez, para el tercer día del festival de música, se amplió el servicio con una flota más extensa.

Una cuestión económica

Una de las principales quejas sobre el servicio nocturno es que, aunque se lleva a cabo ocasionalmente, son excepciones que se remiten, casi siempre, a eventos masivos privados. Los ejemplos son varios: los festivales musicales Estéreo Picnic o Cordillera, con sede en el Simón Bolívar; o los conciertos de Karol G en abril en el estadio. Todos contaron con rutas especiales por la alta afluencia de gente.

Para Darío Hidalgo, subgerente de Transmilenio a inicios de los 2000, “todos los eventos masivos deberían contar con servicios especiales”, sin importar si son públicos o privados. El experto en movilidad señala que, más allá de la voluntad de los alcaldes, el servicio 24 horas tiene un alto costo. “La principal barrera es económica. El sistema público de Bogotá nos cuesta seis billones de pesos al año y la tarifa que pagan los usuarios solo cubre un 50%. El resto viene de los impuestos. Así que eso ocurrirá solo si los bogotanos estamos dispuestos a sacar más dinero de nuestro bolsillo”, añade. El concejal Oviedo concuerda en que hay un gran déficit del Distrito con el Fondo de Estabilización Tarifaria —que supera los tres billones de pesos—, pero opina que un servicio nocturno de transporte no cambiaría significativamente este costo. “El déficit es tan estructural que no hay una operación del común que pueda empeorarlo”, justifica.

La Secretaría de Desarrollo Económico, una de las encargadas de implementar la estrategia Bogotá 24 horas, responde a EL PAÍS que lleva varios meses trabajando en una política pública en este sentido que será presentada, previsiblemente, en julio de 2026. El proceso se encuentra en la primera fase, centrada en el análisis de las causas del problema. Luego pasará a hacer consultas ciudadanas y campañas de socialización acerca de los cambios que tendrá una ciudad que quiere convertirse en una metrópoli activa las 24 horas.

En cuanto al transporte, José Stalin Rojas, director del Centro investigaciones para el Desarrollo de la Universidad Nacional, propone iniciar lo más pronto posible con un servicio continuo de jueves a domingo, principalmente en las zonas de mayor actividad nocturna, como Chapinero o la Zona T. El costo, añade el experto, puede financiarse de momento con un pasaje un poco más caro en esas horas. “El sobrecargo no debería ser exagerado, sino uno que pueda asumir el usuario sin mayor problema porque el beneficio es mayor”, subraya.

Bogotá aún tiene varios eventos masivos antes de que se acabe el año, como los tres conciertos del reguetonero Feid el último fin de semana de noviembre o las presentaciones de otros conocidos artistas como Camilo o Andrés Cepeda, en diciembre. Además, se enfrenta a la época más agitada del año para cualquier gran ciudad: la temporada navideña. Todo ello sin un servicio público de transporte asegurado más allá de las 23.00.