El complejo puzle de la movilidad urbana

Coches a tutiplén, bicis, patinetes, autobuses, motos, taxis, VTC, camiones, furgonetas y varios tipos de vehículos compartidos. Todos luchan por una pieza en el puzle de la ciudad, al que quieren sumarse drones y aeronaves. Mientras, los peatones cada vez encuentran menos sitio para caminar por la acera...

Coches a tutiplén, bicis, patinetes, autobuses, motos, taxis, VTC, camiones, furgonetas y varios tipos de vehículos compartidos. Todos luchan por una pieza en el puzle de la ciudad, al que quieren sumarse drones y aeronaves. Mientras, los peatones cada vez encuentran menos sitio para caminar por la acera con tranquilidad. Paradójicamente, el encaje de bolillos de la movilidad urbana se complica con la emergencia de nuevas opciones que buscan justo lo contrario, hacer más eficientes los trayectos en la urbe. Se suma a ello el factor sostenibilidad, un imperativo en cualquier plan urbano. Todo esto en un contexto regulatorio que se va adaptando a marchas forzadas a las nuevas realidades, siempre un paso por detrás y a menudo a contrapié. ¿Cómo encajar las piezas? ¿Prohibir o regular? ¿Personas o negocios? ¿Acomodarnos a lo que venga o transformar la ciudad? ¿Transporte o habitabilidad? ¿Tiene el futuro un aspecto de ciencia (no) ficción? Vayamos por partes.

► Capítulo 1. Visión equivocada

La población urbana ha aumentado de manera exponencial, desde 751 millones en 1950 a 4.200 en 2018, según Naciones Unidas. E irá a más: el 55% de los humanos vive hoy en ciudades, para 2030 lo hará el 60%, de acuerdo con el informe Las ciudades del mundo en 2018 de la ONU. Desde la perspectiva de la movilidad, no son buenas noticias.

La gran esperanza son las ciudades inteligentes. El arquitecto Luis Alonso, que trabaja desde 2015 en el grupo City Science del MIT, cree que se tiende a sobrestimar la tecnología. “No se trata de comprar un paquete de una empresa como Cisco para gestionar tu flota de autobuses con sensores. Eso está muy bien para optimizar el tráfico pero no hace a la ciudad inteligente”, afirma.

Alonso asegura que ese no puede ser el objetivo. “Lo que deberíamos estar pensando es que en las ciudades del futuro va a estar todo conectado y eso requiere de la colaboración de muchísimas empresas, personas y entidades que no se llevan bien, que no quieren estar conectadas y que no quieren compartir sus datos”, sostiene.

En su opinión, se está poniendo demasiado foco en optimizar modelos para mejorar la movilidad urbana “que no funcionan porque no estamos pensando en las personas ni en qué necesitan”. Centrarse en la herramienta y no en el fin no resolverá el problema. El vehículo autónomo, lejos de ser la panacea, dice, generará más atascos. “Según nuestros análisis, la autonomía va a traer más coches porque los seres humanos tendemos al mínimo esfuerzo, a la comodidad y a ahorrar energía. Y nadie habla de eso”.

La visión que reclama Alonso trae consigo un nuevo paradigma que debe ser facilitado por un cambio de cultura. Un ambiente donde se demande otro tipo de soluciones que exijan colaboración. “Las transformaciones se producen por cambios culturales de la población”, asegura la comisaria del congreso Smart City Expo World Congress, Pilar Conesa, que sostiene que el cambio ya ha comenzado. “Estamos viendo cómo se reduce el uso del coche privado, pivotando hacia un concepto de uso y no de propiedad, de utilizar el tipo de movilidad que necesitamos en cada momento”, afirma.

La autonomía va a traer más coches porque los seres humanos tendemos al mínimo esfuerzo. Y nadie habla de eso”.

Luis Alonso, arquitecto

Esta tendencia ya ha provocado una bajada significativa de las ventas de automóviles privados. Según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), las matriculaciones de turismos y todoterrenos acumulan un descenso del 7,4% en los nueve primeros meses del año. En la UE, la demanda cayó un 3,2% durante los primeros ocho meses del año, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

Conesa considera especialmente significativo que en la Generación Z (los que vienen detrás de los millenials) la cifra de quienes se sacan el carnet de conducir ha bajado un 50% en 10 años. “La visión de la gente joven ha cambiado. Ya no siente la necesidad de tener un coche ni de saber conducir. Ya no es ese símbolo de libertad ni de autonomía, teniendo a su disposición un buen sistema de transporte público y opciones de transporte compartido”.

Esta tendencia no se observa en todas las urbes. “En EE UU y en Latinoamérica hay una construcción muy horizontal de las ciudades, con grandes distancias, y allí el coche aún es sinónimo de estatus social. En Europa no lo es, y el cambio cultural es clave”, comenta Conesa. Diferentes situaciones requieren diferentes modelos y distintos procesos. De eso hablaremos en el siguiente capítulo.

► Capítulo 2. Los modelos

Buscar soluciones al reto de la movilidad urbana es una tarea a la que se dedican ayuntamientos, grupos de investigación, empresas e instituciones. “Más allá de un necesario cambio de mentalidad, esta es aún una crisis sin muchas respuestas”, afirma Alonso. Sostiene, en línea con las propuestas de su grupo de investigación en el MIT, que combinar vehículos compartidos y autónomos (a largo plazo) con los de última milla (bicicletas, patinetes y demás sistemas de micromovilidad) debe ser al menos parte de la solución.

La tarea no es sencilla. “Gestionar todo tipo de cachivaches que están invadiendo las calles es un reto que responde a un problema endémico: la legislación va muy lenta. Las ciudades se ven obligadas a afrontar el problema cuando ya se les ha echado encima”, asegura Conesa. París es un claro ejemplo de ello. Cerca de 20.000 patinetes eléctricos circulan por sus calles, y el caos generado ha llevado recientemente a su alcaldesa, Anne Hidalgo, a prohibir que se aparquen en las aceras. Limitar la cantidad de operadoras y patinetes presentes en la ciudad será el próximo paso.

Conesa opina que la solución no es prohibir, sino regular: “Los patinetes no son una moda, han llegado para quedarse, y como estos llegarán otros sistemas de micromovilidad”. Alonso coincide: “Hay que entender cada sistema de transporte y generar las medidas y la infraestructura en la ciudad para que pueda funcionar”. La llegada del coche, recuerda, también supuso un trauma para las ciudades.

Los servicios de paquetería contribuyen al caos de la movilidad urbana. “Hemos cambiado nuestra forma de comprar, que cada vez es más online. Amazon está colapsando ciudades como Nueva York”, asegura Alonso. En City Science trabajan en el desarrollo de varios tipos de microvehículos autónomos para personas y paquetes. Para Conesa tampoco tiene sentido llegar a la última milla con un vehículo que no sea eléctrico o bicicleta. “Es importante que las ciudades se planteen soluciones a esto. Por ejemplo, aprovechar la red de tiendas locales como lugares de entrega o reconvertir zonas de parking”, plantea.

El uso de drones en logística es otra opción con la que desde hace tiempo experimentan empresas como Amazon, Uber o Google. Alonso no cree que su uso a gran escala para reparto sea posible en el corto o medio plazo. “No está claro cómo operarían, ya que su limitada capacidad hace que deban ir y volver a base tras cada entrega, lo cual no es muy eficiente”. Cree que tal vez se podrían utilizar para la última milla, en combinación con furgonetas o zepelines.

Otro aspecto clave en la gestión de la movilidad urbana es la multimodalidad, un concepto que proviene del ámbito del transporte de mercancías y que ahora se empieza a aplicar al de personas. La idea base es articular diferentes modos de transporte para realizar más rápida y eficazmente cada trayecto. Como ejemplo, Conesa cita el plan de Renfe de crear una plataforma que cubra desde la primera a la última milla de viaje mediante alianzas con consorcios de transporte, administraciones y empresas de movilidad públicas. Para una movilidad multimodal eficiente, opina, se han de integrar tanto las opciones públicas como las privadas.

Alonso defiende también la multimodalidad, pero considera que fuera de Europa, donde el transporte público no es tan fuerte, será necesario reinventarla. En los países emergentes, que acapararán el 90% del crecimiento de la población urbana, podría ser especialmente relevante.

► Capítulo 3. La industria

Adaptarse o morir. El darwinismo en la movilidad urbana se extiende desde los actores tradicionales hasta otros más insospechados. “Una consecuencia significativa del nuevo paradigma es que quienes construyen centros comerciales se están acercando a la ciudad porque la gente ya no quiere coger el coche, y como consecuencia, se están replanteando también las plazas de parking”, comenta Conesa.

Es un síntoma y a la vez una consecuencia de una realidad que en la industria de la automoción ya es patente. El sector se enfrenta a numerosos retos, incluyendo la pérdida de confianza, la relocalización de la producción en Asia y la entrada de nuevos jugadores que rompen con los modelos comerciales existentes.

Los fabricantes son conscientes de ello. Han iniciado la transición de un modelo de producción a otro de prestación de servicios. Car2go, por ejemplo, nació en Daimler. El gigante automovilístico ha unido fuerzas con otra multinacional alemana, BMW, para proporcionar una solución conjunta de movilidad urbana.

Los fabricantes son conscientes de de la situación y han iniciado la transición de un modelo de producción a otro de prestación de servicios.

Carl Friedrich Eckhardt, director del Centro Especializado en Movilidad Urbana de BMW, asegura que, si bien es posible lanzar servicios de movilidad bajo demanda con cierta facilidad, no lo es tanto desplegarlos con éxito. “Que las ciudades se beneficien completamente de estos sistemas depende de la presión de estacionamiento y la congestión”, asegura.

Los fabricantes no se enfrentan solo a los cambios culturales que afectan a su negocio, sino a la llegada de nuevos competidores que no solo ofrecen servicios de movilidad sino que están desarrollando sus propios vehículos autónomos. Tesla o Uber son sospechosos habituales de la lista. Algo menos conocida es Didi, una empresa china que comenzó como servicio de reserva de taxis y se ha convertido en un gigante del transporte. Su red mundial llega a más del 80% de la población en más de 1.000 ciudades fuera de China, en países como Brasil, México, Australia, Japón, Chile o Colombia.

"Didi trata de desmarcarse con soluciones en el marco de la ciudad inteligente. “Aprovechamos nuestra tecnología y datos para ayudar al gobierno local a diseñar un mejor transporte abierto”, afirma Tony Qiu, director de Didi para Latinoamérica, durante una entrevista facilitada por Invest in Bogotá. La empresa tiene un claro foco en mercados emergentes, con proyectos muy centrados en seguridad vial mediante el análisis de datos y en movilidad compartida para reducir la congestión.

La compañía presume, además, de tener la red de socios de la industria automotriz más grande del mundo, con el mayor acceso a datos. “Esto ayuda a desarrollar tecnologías de conducción inteligentes, seguras y confiables, que comprendan mejor el mundo real, y al mismo tiempo garanticen una aplicación comercial a gran escala más fluida”, comenta Qiu.

► Capítulo 4. Planes sostenibles

En 2018 la huella de carbono global combinada de Volkswagen, Daimler y BMW fue de 878 millones de toneladas de CO2, según Greenpeace. En España, un análisis de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) señala que en Madrid, Barcelona y Valencia las partículas en suspensión (compuestos contaminantes emitidos sobre todo por los tubos de escape de los vehículos) superan “ampliamente” los límites en la mayor parte de los medios de transporte. El peor caso es el de Barcelona: la exposición media a estas partículas fue un 10% mayor que en el resto.

La evidencia científica muestra que exponerse incluso a pequeñas cantidades de contaminación del aire urbano aumenta el riesgo de mortalidad a corto plazo. Lo confirma un estudio internacional que ha analizado 652 ciudades, entre ellas 45 españolas y en el que ha participado el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). El análisis, publicado en la revista New England Journal of Medicine, representa la evaluación epidemiológica más grande hasta la fecha sobre los efectos de la contaminación del aire.

La industria dice estar comprometida con la movilidad sostenible. “Tenemos una oferta cada vez más amplia y diversa de vehículos de cero y bajas emisiones”, señala la ACEA en su Manifiesto 2019-2024 para el futuro de la industria automovilística europea. La asociación pide a Europa un plan integral para la transición a la movilidad de bajas y cero emisiones; una hoja de ruta coherente y realista para el desarrollo de futuros estándares de emisiones de CO2 para vehículos, y garantizar una mejor coordinación de las políticas de cambio climático y calidad del aire, entre otras.

No hay ninguna solución que sea de cero coste medioambiental, pero con respecto a lo que tenemos ahora el vehículo eléctrico es un gran avance”.

Pablo Frías, director del Observatorio de Vehículo Eléctrico y Movilidad Sostenible (Ovems) de Comillas ICAI

Para la transición será necesario afrontar su impacto en los trabajos actuales y las regiones automotrices clave, así como en la producción y el reciclaje de baterías. Hará falta asimismo asegurar la disponibilidad de materias primas asequibles. Pablo Frías, director del Observatorio de Vehículo Eléctrico y Movilidad Sostenible (Ovems) de Comillas ICAI, cree que sin una ampliación considerable de las estaciones de carga dentro y fuera de las ciudades no se logrará fomentar la sustitución de vehículos tradicionales por eléctricos.

Los silenciosos motores eléctricos impactan también en el tráfico, ya que con ellos el reparto se podría distribuir a lo largo del día y la noche, en lugar de concentrarlo en las primeras horas de la mañana. “No hay ninguna solución que sea de cero coste medioambiental, pero con respecto a lo que tenemos ahora el vehículo eléctrico es un gran avance”, afirma. Frías considera que los ayuntamientos deben impulsar “políticas valientes”. Se refiere, por ejemplo, a restringir la entrada de vehículos al centro de las ciudades. Critica el intento del nuevo consistorio del PP de paralizar Madrid Central, una zona de bajas emisiones que comenzó a funcionar en noviembre de 2018 con el objetivo de eliminar el tráfico de paso por el centro de la ciudad. “No hay ninguna ciudad que, después de haber puesto en marcha medidas como esas, se haya echado atrás. El PP lo hizo sin tener ni idea ni plan B”. Frías asegura que Madrid Central “es mucho mejor que lo que teníamos antes”, si bien iría más allá: ampliaría el área de restricciones y eliminaría la entrada de vehículos contaminantes.

Según el Índice de Movilidad Urbana de Deloitte, las ciudades mejor posicionadas por sus iniciativas de sostenibilidad ambiental son Ámsterdam, Helsinki y París. La única urbe española analizada, Barcelona, ocupa el décimo puesto. Esta clasificación se ha realizado en base a la sostenibilidad del transporte, el plan general de sostenibilidad, la longitud de los carriles bici y la del carril bus, los incentivos al vehículo eléctrico y el fomento de un transporte multimodal respetuoso con el medio ambiente, entre otros parámetros.

El elemento en discordia es, de nuevo, el patinete. Si bien las empresas que operan sistemas de patinetes eléctricos compartidos señalan que son un modo de transporte verde, no está claro que sea cierto. Aunque viajar un kilómetro en scooter es mejor que conducir la misma distancia en automóvil, es peor que andar en bicicleta, caminar o coger un autobús.

Varios estudios realizados en EE UU y uno en el Área Metropolitana de Barcelona revelan que la cantidad de usuarios que habría caminado si no hubiera tenido un patinete disponible duplica o más a los que hubieran recurrido a un vehículo a motor.

►  Capítulo 5. El futuro 

Movilidad urbana es igual a retos, pero también a innovación. ¿Qué escenarios se plantean de aquí a 20 años? Para Alonso hay dos opciones posibles. La primera es la que llama el lado Black mirror. “Si no generamos ecosistema, en 20 años vamos a tener algo muy parecido a lo que tenemos ahora pero peor. Es un escenario en el que seguimos sin colaborar, más colapsado y congestionado, en el que no tendremos coches autónomos porque no habremos llegado a un consenso para regularlos ni a integrar las tecnologías y sistemas necesarios. Tendrás la nube de Cisco tomando datos de la ciudad, el semáforo inteligente de Philips, los coches superinteligentes de Tesla, Ford y Mercedes, etcétera”, visualiza el investigador.

El otro escenario es el de la colaboración. “Si conseguimos trabajar juntos, de aquí a 20 años la movilidad urbana podría ser muy aburrida. Todo estará conectado, no llegaremos tarde a los sitios, los vehículos irán siempre a la velocidad permitida, será muy difícil que haya atascos y accidentes”, afirma.

En este futuro el coche habrá sido abolido de la ciudad y relegado a la larga distancia. The Economist llama a esto “ciudades postcoche”. Estas urbes ya se están configurando, apartando al automóvil de forma gradual, sumando opciones de transporte y creando más kilómetros de ciclovías. El semanario británico pone como ejemplo los superbloques de Barcelona, células urbanas formadas por un conjunto de manzanas con el tráfico altamente restringido en su interior. Un futuro a más largo plazo perfila metrópolis en cuyo espacio aéreo circulan aeronaves, vehículos autónomos compartidos.

En ello trabaja Isabel del Pozo, directora del área de Gestión de Tráfico no Tripulado en el área de Movilidad Urbana de Airbus. “Hay muchísimas empresas que están definiendo vehículos capaces de despegar y aterrizar de forma vertical. Se busca que sean totalmente eléctricos para evitar ruidos y contaminación. Estamos invirtiendo en diferentes prototipos para poder identificar cuál es la configuración ideal no solo del vehículo en sí sino de todo lo que conlleva: operaciones, mantenimiento o modelo de negocio”, asegura.

Convertirlos en autónomos no será fácil. Por el momento, han realizado más de 100 vuelos sin piloto con un demostrador llamado Vahana. A partir de los datos obtenidos, tratarán de desarrollar un prototipo que confían que pueda ser certificable. Al reto de la certificación se suma el de la infraestructura necesaria para poder integrar estos sistemas: que haya espacios donde despegar, aterrizar y cargar baterías. “No pueden limitarse a azoteas, deben situarse mucho más cerca de puntos de movilidad, como intercambiadores o estaciones de tren”, afirma.

Todo ello está íntimamente ligado a la gestión del tráfico aéreo. La prioridad es garantizar seguridad. “Se trata de evitar la congestión, que se pueda crear un flujo de transporte que no sobrevuele lugares como hospitales o colegios”, afirma. De momento, la idea no es volar cerca de edificios ni entre ellos, “aunque posiblemente sea una evolución natural”.

¿Cuándo serán los vehículos voladores autónomos una realidad? “Tenemos diferentes contratos para ir preparando este escenario”, comenta Del Pozo. Por ejemplo, con el Ayuntamiento de París están explorando la viabilidad de utilizar estos vehículos para llevar a los visitantes desde el aeropuerto a la ciudad en el marco de los Juegos Olímpicos de 2024.