Los cenotes del tramo 5: la estación más difícil del Tren Maya

Desde lo alto del helicóptero de la Fuerza Aérea mexicana no se escucha el canto del pájaro Toh. Solo se ve la tupida selva virgen de la península de Yucatán, que esconde bajo su manto un ecosistema difícil de adivinar desde las alturas: laberínticos ríos subterráneos, gigantescas cavernas cubiertas de estalactitas y cenotes de aguas turquesas en los que habitan cientos de especies como ese pájaro, en peligro de extinción. Desde marzo se oyen más fuerte las máquinas retroexcavadoras que están talando la selva para abrir paso al Tren Maya, dejando al descubierto las bocas de acceso a ese inframundo. Pero eso tampoco se ve desde la ventanilla de la aeronave del Ejército desde la que el presidente Andrés Manuel López Obrador ha supervisado la obra.

La espeleóloga Tania Ramírez habla acelerada: “Hace falta poner los pies en la tierra, ensuciarse los zapatos y sudar para darse cuenta de que este lugar vale mucho más que cualquier megaproyecto”. Si prolonga la conversación se hará de noche antes de que pueda explorar una nueva cueva que ha quedado expuesta con la construcción de las vías. Será una más en la larga lista de cavernas con las que se ha topado el nuevo trazo del tren entre Cancún y Tulum. La primera, Avispa enojada, salió a la luz a finales del mes pasado y constató lo que habían alertado científicos y ambientalistas: que el poroso suelo kárstico de la península es como un queso gruyere que resguarda el acuífero del que dependen la flora y la fauna locales.

Siguiendo las marcas rojas que pintan los trabajadores del tren en los árboles para señalar el trazado, Ramírez se encontró la semana pasada con un abismo. Un desnivel de entre 15 y 20 metros que anunciaba otro descubrimiento. Al bajar encendió su linterna y encontró ranas, un cuerpo de agua y tortugas, muchas tortugas. Así que apodó el lugar como La casa de las tortugas. Los empleados del Tren Maya le dijeron que cambiarían el trazado para evitar pasar por ahí. “Pero eso no hubiera pasado si se hubieran hecho los estudios necesarios. Es absurdo porque sí, le das la vuelta, pero de igual manera te vas a seguir encontrando”. Hace dos días hallaron otra que nombraron La dama blanca, como el pez ciego endémico de Yucatán que vieron en ella.

La falta de estudios de impacto ambiental para este tramo se está volviendo la mayor piedra en el zapato para uno de los proyectos estrella del presidente Andrés Manuel López Obrador. El Gobierno únicamente ha presentado esos documentos para los tres primeros tramos del tren, de un total de siete. “¿Seguimos sin información oficial sobre el tramo 5, cierto?”. “Así es”, responden escuetamente desde Fonatur, la autoridad encargada de la obra. Es decir, no solamente no hay estudios de impacto ambiental, sino que todavía no se ha hecho público el trazo oficial por el que pasará el tren desde que en enero se decidiera adentrarlo en la selva, en lugar de ir por la carretera que ya conecta a Cancún y Tulum. Mientras tanto, las máquinas siguen trabajando, aunque no se sabe hasta cuándo.

Un juez de Yucatán decidió esta semana ordenar la suspensión provisional de las obras que van desde Playa del Carmen hasta Tulum (el tramo 5 sur) debido a la ausencia de una manifestación de impacto ambiental. “Si bien la sociedad tiene interés en que se construyan vías de comunicación para el servicio público, lo cierto es que también está interesada en que eso se haga conforme a las disposiciones legales que en materia ambiental prevé el derecho mexicano”, consideró el magistrado. Y, en este caso, no se están cumpliendo, según la sentencia. El presidente dijo en la conferencia matutina del martes que no habían sido notificados oficialmente, por lo que los trabajos seguían.

Estrictamente, dicen desde Defendiendo el Derecho a un Medio Ambiente Sano (DMAS), la organización que presentó la demanda junto a un grupo de buzos exploradores, el mandatario está en lo correcto. El tribunal tiene que notificar de la resolución físicamente a cada una de las autoridades acusadas en el amparo, lo que puede demorar de dos a tres días. Después de ser avisadas oficialmente, esas instituciones estarían cometiendo desacato si los trabajos continúan. No sería la primera vez que esto sucediera: durante meses existió una suspensión provisional para la construcción de los tramos 1, 2 y 3 obtenida por grupos indígenas de la península y la organización Indignación y, aun así, las obras siguieron. Después, un tribunal superior decidió revertir la decisión y permitir que siguieran mientras se resolvía el juicio.

Desde el Gobierno, el gran escudo legal ante todo esto ha sido el acuerdo presidencial de noviembre del año pasado, por el cual las obras del megaproyecto son “de seguridad nacional”. El decreto acelera todos los procesos a los que se tiene que someter normalmente cualquier obra, pública o privada. Si una Manifestación de Impacto Ambiental suele tardar meses en prepararse y otros tantos en ser aprobada por la Secretaría de Medio Ambiente, en este caso se daba una “autorización provisional” para todo el proyecto en cinco días. El decreto se suma además a un cuello de botella legal que está ralentizando todos los procesos porque se han concentrado en un único juzgado de Yucatán.

El Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA) incluso ha presentado una queja ante el Consejo de la Judicatura porque hace más de dos años presentaron un amparo contra el proyecto por estar violando el derecho a un medio ambiente sano y a día de hoy no ha sido aceptado a trámite en su totalidad. Viridiana Maldonado, abogada de CEMDA, atribuye esto a una política desde el Poder Judicial “de negar la mayor cantidad posible de argumentos” para que sigan las obras. “Ninguna de las suspensiones sobrevive”, lamenta. De todas formas, no ha sido hasta el inicio de las obras del tramo 5 cuando la construcción ha empezado a derribar selva virgen y amenazar los preciados cenotes y cavernas de la península de Yucatán. Ese podría suponer un cambio en la historia de lucha de los ambientalistas.

El presidente López Obrador insiste que el proyecto detonará el desarrollo económico en una región históricamente marginada del presupuesto federal. El Tren Maya supone un gasto de unos 200.000 millones de pesos para construir más de 1.500 kilómetros de vías férreas que “resolverán el problema de falta de conectividad e infraestructura del transporte en el sureste del país”, según Fonatur. El presidente ha dicho que el tren no afectará los cenotes y ríos subterráneos de la península de Yucatán, pero los activistas toman las declaraciones con escepticismo. Al fin y al cabo, a principios de su mandato también dijo que el tren no derribaría “ni un solo árbol”.

Ante la polémica que ha generado el tramo 5 del tren, el presidente ha dicho que toda la tala que provoque la obra se verá compensada por un programa de reforestación de 200.000 hectáreas y la creación de tres parques naturales de 18.000 hectáreas, aunque todavía falta conocer los detalles de esos programas. Y, en un giro de discurso, este martes incluso animó a los famosos que se unieron a las críticas de científicos y ambientalistas a reunirse con él para explicarles las bondades del proyecto. Pero para Tania Ramírez esa oferta es “absurda”. “Debería venir él aquí con los expertos. No nos sirve que invite a los artistas. Que camine, que camine y vea lo que está en juego”.

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