Asalto al tren de mercancías: las pérdidas que la delincuencia genera a la industria y agricultura mexicanas

Uno de los individuos manejaba el camión y el que iba de copiloto sostenía la pistola para que Ignacio estuviera quietecito en el camarote del vehículo. Amanecía en Michoacán y el transportista apenas había llenado el depósito de diésel cuando le agarraron por el cuello y le inmovilizaron los brazos: las 30 toneladas de costales de azúcar ahora seguirían otra ruta. Unos kilómetros más allá le bajaron del tráiler y le trasladaron en un coche hasta un motel donde permaneció secuestrado unas horas. El azúcar no llegó a su destino y la aventura del pobre camionero no había hecho más que empezar, como se verá.

Igualito que en el antiguo oeste, otro día y en otro lugar del mapa, un hombre montado a caballo sigue la marcha del tren de mercancías, se encarama y le echa el freno. Empieza el robo. ¿De qué? De todo. Alimentos procesados o recién recolectados, lo que más, un 27%; le siguen los materiales de construcción, los productos automotrices y de refacción, los electrodomésticos, y el restante 62% es todo lo que se pueda imaginar y se transporte por tierra mar y aire, desde hidrocarburos, hasta calzado o medicamentos. Nadie que produzca o transporte puede estar tranquilo en México: entre enero y mayo de este año se contabilizaron 6.107 robos de mercancías, un 22,16% menos que en el mismo periodo de 2019. No hay por qué echar las campanas al vuelo, el coronavirus ha frenado la producción y está detrás de esa disminución. Pero no solo, también han tenido que ver las nuevas medidas de seguridad. “Es un fenómeno tan común que cuando calculamos los costes de producción ya tenemos descontado el robo”, dice Alfonso Cebreros, vicepresidente del Consejo Nacional Agropecuario.

La pobreza tiene mucho que ver con esta actividad delictiva. Hace años se atravesaban en las vías del ferrocarril mujeres, hombres y niños y lo obligaban a parar, desfondaban el vagón y el grano caía como por un embudo: maíz, frijol, arroz. Cada uno se llevaba lo que podía. “Pero no era solo para su consumo, también lo vendían a menor precio”, sigue Cebreros. “Ahora son grupos más organizados. Incluso corrieron a un subsecretario de Agricultura porque en una conferencia le preguntaron quiénes tenían la mejor logística agropecuaria y contestó que los narcotraficantes. Y era verdad”, se ríe por teléfono Cebreros.

“Yo mismo robé tomates cuando era chico”, reconoce Serapio Vargas, un agricultor de Sinaloa, el granero de México. “Es el robo famélico, el que se produce en la mera parcela, para comer. El que se da en el transporte ya es delincuencia organizada”, afirma. Después matiza: “Organizada y desorganizada”. Cuando algunos grupos criminales han sido debelados por las fuerzas policiales, muchos sicarios quedan vagando por los pueblos y tienen armas, “es fácil que se atraviesen en el camino y se hagan con la mercancía. Y no solo lo hacen para vender, los sicarios también son el pueblo y a veces actúan así porque no tienen más oportunidades en la vida. Y han perdido la capacidad de trabajar…”.

El caso es que tanto agricultores como transportistas se ven obligados a suscribir seguros para no perder sus ganancias. “En caso de atraco recuperamos si no el valor comercial sí el coste de la producción”. Los agricultores que pueden aseguran todo lo que comercializan. “Nos roban en la parcela, en las bodegas de pesado alteran las básculas y siempre sale más humedad de la que hay; a eso tenemos que añadir los seguros…”, dice Serapio Vargas. Él es productor y tiene su centro de acopio. “De unos 140 camiones nos roban unos cinco, alrededor de 350 toneladas”. Al seguro hay que añadir el propio flete. Un trayecto de Sinaloa a México, por ejemplo, saldría a 1.200 pesos por tonelada. A veces los agricultores y los propios centros de acopio, para que salga más económico, contratan camiones que ya depositaron su carga y hacen el viaje de regreso vacíos. En ese caso, el viaje podría bajar a 700 pesos la tonelada. “Pero esos camiones no se pueden asegurar porque el transportista está actuando al margen del dueño del camión, y corres el riesgo de perderlo todo”, dice Vargas.

Para evitar estos autorrobos, los empresarios han colocado cámaras de seguridad en algunos de sus vehículos de carga. Delito, vigilancia y más delito, como una espiral incesante. “La ley nos hace responsables de la pérdida total o parcial, así que si el cliente quiere que le respondamos tiene que declarar el valor de lo que se transporta y pagar un seguro o lo pagamos nosotros y lo sumamos al coste del flete”, afirma Refugio Muñoz, presidente de la Comisión de Seguridad y Prevención del Delito de la Confederación de Cámaras Industriales de México (Concamin). “Es muy difícil cuantificar, pero un estudio con datos de 2017 nos indicó que aquel año los robos por carretera suponían un 5,5% del PIB. No solo contabilizaba pérdidas al transportista, sino al país”. El México que roba a los mexicanos.

Alrededor del 80% de las mercancías viajan en México por carretera en grandes tráileres, muchos de doble remolque para aminorar costes. El resto sube al ferrocarril, que tiene dos líneas, una del centro al norte y otra hacia el sur. Es más fácil atracar un tren, porque su trayecto siempre es el mismo y sus paradas están fijadas. Los delincuentes conocen las curvas donde deben reducir la velocidad, que en su mejor momento no supera los 100 kilómetros por hora. “En motocicleta, a caballo, en coche; suben al tren y cierran los angulares, el freno pues. No hay tren seguro, ni siquiera en marcha. Otras veces bloquean las vías con madera”, se queja el presidente del Consejo Nacional Agropecuario, Bosco de la Vega. “En el primer trimestre, el ferrocarril sufrió 2.184 robos de grano, 769 de ellos con violencia, cuando te encañonan y se llevan la mercancía; y 1.415 por vandalismo, en la estación abren compuertas y se llevan lo que pueden. Estos son daños parciales, pero espantosos”, añade. Por carretera los delincuentes tienen otros métodos. Es más difícil bloquearles, de modo que los atracadores esperan que paren a repostar o a pagar el peaje, y México está lleno de casetas de pago. El 83% de estos asaltos son con violencia, según De la Vega, y da una cifra: hasta el 30 de abril se han reportado 2.853 robos.

México ocupa el undécimo lugar del mundo en el movimiento de mercancías por ferrocarril, una red que opera el sector privado desde hace 24 años. A la cabeza están Estados Unidos, Rusia y China. Trabajan de forma sinérgica con el transporte por carretera y con las navieras y el director general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, Iker de Luisa, afirma rotundo: “El 99,9% de la carga que transportamos no sufre ningún problema, somos un caso de éxito a nivel mundial”. Los datos de la asociación indican que la delincuencia está bajando, desde los 941 atracos de último trimestre de 2019 a los 769 de enero a marzo de este año. No tienen nada que ver con los datos que reporta el Consejo Nacional Agropecuario, mucho más altos, y son solo para el grano. “Con pandemia y todo, esto es una tendencia a la baja”, señala De Luisa. Aunque el director general reconoce que hay “muchos puntos complicados en algunos valles de condiciones geográficas complicadas, microrregiones donde los grupos atracan tanto por carretera como al ferrocarril”, y admite que el grano es el principal segmento de robo en peso, otros productos tienen más valor intrínseco.

“Hay una compañía de ferrocarril que ha dejado de operar en Tamaulipas harta de tantos asaltos”, afirma Serapio Vargas, que también es vicepresidente del Sistema Producto Maíz de la región norte. “Y eso lo sabe todo el mundo en ese Estado, desde los centros de acopio a los agricultores”, afirma. Preguntado por ello, De Luisa prefiere no hablar de una de sus empresas asociadas. Solo dice: “En zonas de mucha violencia hay déficit de trabajo”. Jalisco, Sonora y Guanajuato son los tres Estados más afectados en lo que va de año. De Luisa defiende los millones de dólares invertidos en modernizar la red y los mecanismos de carga y descarga portuarios, que sitúan a México en un buen puesto mundial. Y también agradece las medidas que se han ido tomando para combatir la inseguridad.

Gracias al trabajo de las empresas con los distintos poderes estatales se ha conseguido que estos delitos sean considerados graves y caigan en el fuero federal, “de tal forma que tienen prisión preventiva oficiosa, entre otras medidas”, empieza Refugio Muñoz. De nada servía que los vehículos llevaran GPS y otras tecnologías que ayudaban a su protección, porque los asaltantes manejan inhibidores de señal, pero “ahora la posesión de esos aparatos es ilegal”, continúa el responsable de Seguridad de la Concamin.

Desde marzo de 2019, trabajan con el Gobierno en la identificación de los corredores más peligrosos, por ejemplo, México-Puebla-Veracruz o México-Querétero-Guanajuato-Michoacán y se han instalado Centros de Reacción Inmediata desde donde se monitorea la ubicación de las patrullas policiales más cercanas y su intervención desde el momento en que se denuncia un robo. “Esto nos garantiza que acudan al lugar del suceso, que antes a veces iban en sentido contrario”, dice con sorna Muñoz. “Pero del coste de todos esos dispositivos en las patrullas nos hemos hecho cargo nosotros”. “En algunos pueblos se ha puesto arcos para impedir que pasen a vender camiones de cierta altura robados”, añade Gloria Cervera, directora de la Cámara Nacional de Maíz, uno de los productos más afectados porque se almacena bien y es casi imposible descubrir su procedencia. “En algunas zonas más conflictivas, los camiones entran acompañados de patrullas, o se juntan varios transportistas en convoy y se buscan los horarios más seguros”, dice el presidente de Canacar, la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga.

También los trayectos del ferrocarril cuentan ahora con alguna vigilancia que se quiere aumentar en estas próximas semanas. “No es un cheque en blanco al Gobierno, con quien trabajamos, también nos ha costado mucho esfuerzo a nosotros. Con estas acciones hemos podido recuperar algunas unidades robadas”, añade Refugio Muñoz.

A Ignacio García, el camionero que fue asaltado en Michoacán hace justo dos años, le costó mucho más. Al disgusto de haber perdido su camión, verse secuestrado en aquel motel de carretera y con amenazas a su familia si abría la boca, se sumó la espiral kafkiana de enfrentarse a una Administración corrupta. Los asaltantes tuvieron un accidente con el trailer cargado de azúcar y la familia de Ignacio acudió a la llamada de la policía para identificar a los que iban dentro, uno herido leve y el otro trasladado al hospital. Ninguno era el hijo que buscaba el señor García, por tanto se trataba de un robo, pero los delincuentes siguieron su camino, y el que ingresó en el hospital salió como si nada. A Ignacio lo dejaron en una autopista con unos pocos pesos para tomar un autobús y alguien le prestó un celular para llamar a casa. “Cuando fui a denunciarlo para recuperar el camión”, relata por teléfono el transportista, de 34 años, “me recomendaron que dijera que había sido robado, pero no que lo habíamos encontrado accidentado en la carretera para que no pasara a instancia federal. Después ellos hicieron como que lo habían encontrado. Pero como el seguro no cubría robos, nadie se hizo cargo”.

Aquel camión era el sueño de Ignacio, quería poner un negocio de transporte. Y él se sentó frente al volante un tiempo para pagar el vehículo más rápido. Por fortuna, el padre le aconsejó que estudiara y hoy es profesor de Educación Física. “Creo que ya me dedicaré solo a esto, lo del camión se acabó por ahora”. Dos años después, el vehículo que compró de segunda mano en Estados Unidos por 9.000 dólares aún no está reparado. “He sido una doble víctima, de los asaltantes y de la Administración. Fue muy cansado recuperarlo”. Ahora su padre se hará cargo de los transportes, pero no habrá mercancías del gusto de los criminales en el remolque. ¿Qué llevaréis ahora? “Estiércol”.