Así es el barrio de Pekín donde hay “robotaxi” y la compra llega en vehículo sin conductor

Bastan un par de minutos desde que se reserva un robotaxi a través de la aplicación móvil hasta que acude al lugar. Son las dos de la tarde de un jueves en la capital de China y el trayecto transcurre sin necesidad de intervención humana. “A veces tenemos que acelerar manualmente para no provocar atascos. Las bicicletas y las motos suelen retrasar la circulación porque no respetan las señales”, comenta el conductor que se limita a supervisar el viaje, mientras el volante se mueve como por arte de magia.

El Área de Demostración de Conducción Automatizada de Alto Nivel de Pekín (BJHAD, po...

Bastan un par de minutos desde que se reserva un robotaxi a través de la aplicación móvil hasta que acude al lugar. Son las dos de la tarde de un jueves en la capital de China y el trayecto transcurre sin necesidad de intervención humana. “A veces tenemos que acelerar manualmente para no provocar atascos. Las bicicletas y las motos suelen retrasar la circulación porque no respetan las señales”, comenta el conductor que se limita a supervisar el viaje, mientras el volante se mueve como por arte de magia.

El Área de Demostración de Conducción Automatizada de Alto Nivel de Pekín (BJHAD, por sus siglas en inglés), de 60 kilómetros cuadrados, es la primera zona piloto del país en la que diferentes tipos de vehículos autónomos circulan por las vías públicas. Situada en un apartado distrito del sureste, ha sido el escenario elegido como ensayo de un plan futurista que espera convertir la ciudad en un referente de la inteligencia artificial (IA). Robotaxis Apollo de Baidu y robots de reparto de JD.com (también conocido como Jingdong) transitan sus infinitas avenidas dejando una imagen utópica en comparación con la jungla del tráfico del centro de la ciudad.

“[Un robotaxi] recibe una media de 15 reservas diarias, principalmente para trayectos del metro a la oficina”, añade el taxista. Baidu y Pony.ai se convirtieron en noviembre en las primeras compañías con permiso para operar una flota de 100 robotaxis en la BJHAD y, desde abril, no exigen que un humano ocupe el asiento del conductor. Estos coches tienen permitido circular a 60 kilómetros por hora y su servicio continúa siendo gratuito, aunque tienen licencia comercial.

Baidu, el principal motor de búsqueda de China, ha apostado por diversificar su negocio comercializando su tecnología de IA y transporte inteligente. Su programa Apollo Go está disponible en siete ciudades, y aspira a expandirse a 65 para el año 2025 y a 100 para 2030. A diferencia de los robotaxis Waymo que Google comenzó a operar en Estados Unidos en 2020, los de Baidu circulan durante el día, recopilando un mayor número de datos.

Aunque durante cuatro años consecutivos Baidu ha encabezado la lista de compañías chinas con mayor número de patentes de aplicaciones de IA, a la vanguardia de los vehículos autónomos se encuentra el gigante del comercio electrónico JD.com. En la BJHAD, donde Jingdong estableció en 2016 su sede central, los robots bajo su sello predominan en las calles. Los vehículos autónomos de reparto transportan principalmente pedidos del supermercado inteligente 7FRESH, cadena operada por JD que combina comercio electrónico y tradicional. “Los productos acuden a las personas, en lugar de que nosotros los busquemos”, apunta Yang Han, del departamento de comunicación de Jingdong.

Gracias al análisis de macrodatos de los más de 400 millones de usuarios anuales de JD.com, las tiendas físicas de 7FRESH están adaptadas a las necesidades de su ubicación, mientras que en la aplicación está disponible todo el inventario. Los robots de reparto, que circulan a 15 kilómetros por hora y pueden transportar entre 100 y 200 kilogramos, entregan los pedidos en menos de una hora dentro de un rango de cinco kilómetros.

En las oficinas de la empresa, los empleados recurren a robots más pequeños para enviar documentos u otros artículos en cuestión de 10 minutos. “Agilizan mucho el trabajo, no tenemos que estar corriendo de un lugar a otro”, recalca Yang Han. En sus trayectorias, llaman al ascensor o abren puertas por sí solos.

Los robots reconocen el entorno y evitan obstáculos, con una tasa de precisión del 98% para objetos pequeños. Reciben la información a través de cámaras de visión artificial y otros sensores y, gracias al algoritmo de navegación, localizan su ubicación y planifican o replantean su ruta. La plataforma de simulación en la nube de JD acumula los datos de los trayectos, que mejoran la capacidad de conducción.

Este proceso de digitalización ha experimentado una aceleración por la pandemia. Jingdong ha enviado vehículos de reparto de pequeño y gran tamaño a las ciudades chinas que se han visto afectadas por los peores brotes de la covid-19 en estos dos años y medio. Durante el pico de contagios a principios de 2020 en Wuhan, recorrieron un total de 6.800 kilómetros y entregaron más de 13.000 paquetes.

En un país en el que la estabilidad social tiene entre sus pilares fundamentales una baja tasa de paro, no obstante, esta apuesta puede resultar a la larga, cuando menos, arriesgada. Yang Han, sin embargo, insiste en que se trata de “alcanzar una sinergia entre humanos y máquinas”: “El objetivo es aliviar la presión de los repartidores en la carretera y permitirles concentrarse en el servicio al cliente o el mantenimiento de los vehículos. Los mensajeros esperan a que lleguen los robots, recogen los pedidos y los entregan en la puerta, pero no tienen que transportarlos”.

La BJHAD pertenece al Área de Desarrollo Económico y Tecnológico de Pekín, el primer centro específicamente orientado a la investigación en IA de China. El país ambiciona ser el líder mundial en IA para el año 2030 y dejar definitivamente atrás la imagen de “fábrica del mundo”.