Las navieras también quieren dominar el cielo: compran aviones y aerolíneas

Las navieras tienen dinero. Y lo están usando. Pocos sectores como el del transporte marítimo se han visto tan beneficiados por los problemas de suministro que desde el estallido de la pandemia han puesto patas arribas el comercio mundial. La alta demanda de mercancías —en lugar de servicios, más afectados por los confinamientos—, el atasco en los puertos y los retrasos en las entregas, encarecieron los fletes que se pagan por llevar productos entre países y continentes a través de los océanos, y esas tarifas siguen sin normalizarse. Con la congestión, crecen los resultados, que fueron récord ...

Las navieras tienen dinero. Y lo están usando. Pocos sectores como el del transporte marítimo se han visto tan beneficiados por los problemas de suministro que desde el estallido de la pandemia han puesto patas arribas el comercio mundial. La alta demanda de mercancías —en lugar de servicios, más afectados por los confinamientos—, el atasco en los puertos y los retrasos en las entregas, encarecieron los fletes que se pagan por llevar productos entre países y continentes a través de los océanos, y esas tarifas siguen sin normalizarse. Con la congestión, crecen los resultados, que fueron récord en 2021 y continuaron siéndolo en el primer trimestre de 2022. Esa montaña de efectivo la están aprovechando para diversificar su actividad: adquieren firmas de logística, compran aviones y aerolíneas y se hacen con terminales ferroviarias y empresas de camiones.

La última operación de campanillas se produjo hace solo dos semanas, con la entrada de CMA-CGM en el capital de Air France. La tercera mayor naviera del mundo, con sede en Marsella, será dueña del 9% de la aerolínea insignia de la aviación gala, y ambas compañías contarán con una capacidad conjunta de 10 aviones de carga, a los que se sumarán otros 12 aviones que están por llegar.

El caso pone de relieve un salto cualitativo en la estrategia de los gigantes del mar, que se han marcado como objetivo ofrecer a sus clientes servicios alternativos a los contenedores marítimos, muy expuestos a retrasos y encarecimientos por los cierres de puertos en China, las colas en puertos de destino —sobre todo en EE UU—, y la falta de camioneros para mover las mercancías una vez son descargadas —también en Europa—.

Un paso similar al de CMA-CGM está intentando la naviera italosuiza MSC. En alianza con la aerolínea alemana Lufthansa, ha lanzado este mes una oferta por ITA, la firma surgida de las cenizas de la desahuciada Alitalia, antaño aerolínea italiana de bandera. De salir adelante la adquisición, tanto Air France como ITA tendrían en su timón de mando a compañías dueñas de buques portacontenedores que hasta hace poco circunscribían su actividad casi en exclusiva a los mares, un cambio de paradigma en el transporte mundial que habla de su creciente poder económico.

En el sector se observa también otra forma de alcanzar el mismo fin. La mayor naviera del mundo, la danesa Maersk, ha elegido alternar las compras con la vía del crecimiento orgánico, y pondrá en marcha en el segundo semestre su propia aerolínea, Maersk Air Cargo, con 15 aviones Boeing y otros cinco pedidos. Antes, en noviembre, adquirió Senator International, un intermediario que ayuda a sus clientes a reservar espacio en aviones de carga.

Pese a que los precios del transporte marítimo han subido mucho en los últimos meses, el aéreo sigue siendo más caro, pero también más rápido. Fuentes del sector explican que eso es una ventaja para mover, por ejemplo, productos farmacéuticos que se necesitan de urgencia —caso de las mascarillas durante la pandemia—. Diego Perdones, consejero delegado de Maersk para Francia, Iberia y el Magreb, explica que aire y mar se complementan. “A lo mejor el inicio de una nueva colección de ropa puede viajar por avión y el resto ir llegando por barco”.

La división de logística de Maersk aporta ahora el 15% de los ingresos, pero está creciendo con fuerza —un 41% el último año—, y la intención es que represente un tercio del total de la facturación a medio plazo. Por videoconferencia, desde la sede de la empresa en Pozuelo de Alarcón (Madrid), Perdones explica que cada vez más tratan de copar toda la cadena de suministro de extremo a extremo, esto es, desde que el producto se carga en un puerto hasta que el cliente lo recibe, para lo que poseen almacenes, terminales ferroviarias —en España mueven unos 150 trenes de mercancías a la semana— o empresas de reparto que les permiten competir directamente con actores con los que antes no confrontaban, como UPS o FedEx.

Para entender el nuevo músculo de las navieras basta con echar un vistazo a sus cuentas. CMA-CGM obtuvo un beneficio superior a los 16.700 millones de euros en 2021, gracias a unos ingresos de más de 52.000 millones. Maersk ganó 15.796 millones, su pico de beneficios y seis veces más que un año antes, y facturó más de 54.000 millones. Eso significa que cada una de ellas dobla los ingresos del año pasado de Inditex, la mayor empresa de moda del mundo, y multiplican por cinco sus beneficios.

Un informe de la consultora Alphaliner calcula que las 10 mayores navieras juntas sumaron en 2021 un beneficio superior a los 100.000 millones de euros. Conjuntamente, han ganado más dinero que Apple, la mayor empresa del planeta, que amasó cerca de 90.000 millones de beneficio el año pasado.

Miquel Serracanta, director del máster en Supply Chain de EAE Business School, achaca parte de ese éxito a la falta de competencia. “Los fletes antes de la pandemia eran muy económicos. Han subido mucho porque las navieras han aumentado los márgenes, y siete navieras copan el 80% de los fletes del mundo. Hay mucha concentración”, sostiene.

El experto en logística señala que las compañías del sector están aprovechando para reinvertir las ganancias y diversificar su actividad. “El contenedor era hasta ahora una commodity. Donde ganaban más valor añadido era en servicios adicionales como aduanas, transporte terrestre, seguros, custodia o distribución, por los cuales el cliente pagaba. Viendo esto, las navieras están intentando integrar esos servicios en su portafolio para obtener más márgenes”, explica.

La tendencia continúa en 2022

La guerra en Ucrania ha planteado problemas. Todo el sector ha retirado sus barcos de Rusia, y Maersk ha trasladado el tren intercontinental que atravesaba el país a otra ruta por Asia Central que conecta con barcos, pero los cierres de puertos en China y las colas en los de EE UU mantienen sus tarifas muy altas, y 2022 puede ser incluso mejor. “Desde el momento en que sigue habiendo problemas de cierres de puertos por el covid, los retrasos se van a mantener”, señala Perdones, de Maersk.

El directivo cree que las infraestructuras europeas han funcionado bien, pero cuando un buque no puede recoger a tiempo la mercancía prevista en Shanghái por las consecuencias de la estricta política de covid cero impuesta por el Gobierno chino, la cadena de suministro se vuelve un caos, porque todo está interconectado: otros barcos esperan en Algeciras o Róterdam para recoger bienes que traen los de Shanghái, y las demoras se acumulan.

Eso está propiciando un cambio en la forma de comprar de las empresas, como percibe Perdones. “Están planteando un aprovisionamiento a largo plazo. Durante muchos años iban al mercado spot, es decir, reservaban el espacio en la misma semana que hacían el pedido al precio que estuviera. Ahora muchos quieren asegurarse el suministro y la estabilidad del precio, que no son tan bajos como antes de la pandemia”. Para ello optan por contratos a más largo plazo, ajenos a los vaivenes, y por pedir más cantidad con más antelación, lo que no ayuda a reducir la congestión marítima.

Otra tendencia que detecta Perdones es que las empresas buscan diversificar las fuentes de aprovisionamiento. Los confinamientos en China han exhibido los riesgos de depender de un único país para recibir las mercancías, por lo que ahora se habla de China+1, es decir, seguir presentes en el gigante asiático pero producir una parte en países más cercanos. Aunque la mano de obra sea más cara, ese daño económico es muy inferior al que potencialmente puede provocar tener el almacén medio vacío porque los camioneros y trabajadores portuarios chinos están confinados y no pueden mover mercancías. Ese proceso de relocalización y acortamiento de las cadenas de suministro es lo que algunos expertos han calificado como la desglobalización.