Las aerolíneas se ven abocadas al ‘low cost’ para sobrevivir a la crisis

Algunos analistas y políticos pronosticaron que los efectos de la covid-19 acabarían con el modelo low cost que se había adueñado de la aviación comercial, a favor de un trasporte aéreo menos masificado, más ordenado y menos contaminante. Pero los últimos datos de la industria apuntan justamente en la dirección contraria...

Algunos analistas y políticos pronosticaron que los efectos de la covid-19 acabarían con el modelo low cost que se había adueñado de la aviación comercial, a favor de un trasporte aéreo menos masificado, más ordenado y menos contaminante. Pero los últimos datos de la industria apuntan justamente en la dirección contraria. Con la previsión del sector de pérdidas récord de cerca de 80.000 millones de euros para este año, las antiguas aerolíneas de bandera como Iberia o Lufthansa han retrasado la renovación de sus flotas y han dejado en tierra miles de aeronaves. Tanto ellas como las compañías más pequeñas que salgan vivas de esta hecatombe se verán forzadas a aplicar fuertes descuentos para volver a atraer a los pasajeros, y se sentirán tentados de usar o alquilar aparatos más antiguos, dado que el bajo precio del petróleo les compensará el mayor gasto en combustible. Además, las ayudas estatales introducen una distorsión en el mercado que perjudica a compañías como Ryanair o Iberia, que no han recibido más que avales para préstamos que deben devolver, frente a competidores como Lufthansa o Air France, que han sido rescatadas por sus Estados con ayudas directas del contribuyente.

Luis Gallego, presidente de Iberia y próximo presidente de IAG a partir de septiembre, ponía el dedo en la llaga en la reciente cumbre telemática organizada por la CEOE al pedir un plan renove para la aviación europea: “Necesitamos un plan para ayudar a las aerolíneas a salir de la crisis más profunda de la historia de la aviación, para contribuir a una aviación más sostenible con aviones menos contaminantes, y para apoyar al ecosistema aeronáutico europeo, a fabricantes, aeropuertos, y aerolíneas”.

Y es que las estadísticas refutan la utopía que dibujaban los expertos que pronosticaron que la crisis de la covid-19 acabaría con el low cost de la aviación al borrar a las compañías más pequeñas y con menos márgenes, en favor de las más grandes, capaces de volar con aviones más eficientes ecológicamente y prestar un mejor servicio al pasajero.

El sector de las aerolíneas perderá 84.300 millones de dólares (unos 75.142 millones de euros) este año, 3,2 veces más que las pérdidas acumuladas por la crisis global financiera de 2008, y reducirá al 50% los ingresos hasta los 419.000 millones de dólares, según la última actualización de la IATA, la asociación que agrupa a la mayor parte de las compañías de todo el mundo. La recuperación será mucho más lenta de lo inicialmente previsto. Nadie se aventura ya a avalar la previsión inicial de que en 2023 se volvería a la situación de 2019, y aún en 2021 se pronostican pérdidas de 15.800 millones de dólares, y una deuda añadida de 120.000 millones de dólares.

“En términos financieros, 2020 será el peor año de la historia de la aviación. De media, cada día de este año la industria acumulará 230 millones de dólares en pérdidas”, ha señalado Alexandre de Juniac, director general de IATA, la asociación que agrupa a la mayor parte de las compañías de todo el mundo.

Ante este panorama desolador, las aerolíneas tienden a reducir flota y aplazar la renovación de los aparatos. Para 2020, las aerolíneas comerciales tienen actualmente programada la entrega de alrededor de 960 nuevos aviones, un 40% menos que el número planeado originalmente a principios de este año. Una cifra que se puede agravar con más cancelaciones o aplazamientos durante la segunda mitad del año, según avisa IATA. De hecho, a finales de mayo, solo se habían entregado 235 aviones nuevos, muy por debajo del nivel habitual.

Con menos rutas que cubrir y menos pasajeros, las aerolíneas consideran también la rentabilización de sus activos existentes. Con las tarifas por los suelos, las compañías con menos recursos tienen pocos incentivos para retirar los aviones viejos, a los que les queda vida útil, en las condiciones comerciales actuales con un combustible muy barato, o pueden alquilarlos a otras compañías. Las aerolíneas de bandera, por su parte, ya están poniendo sus aparatos más antiguos en el mercado, ya que con la reducción de rutas de largo radio no los precisan. Es el caso de Iberia que ya ha anunciado que ha pactado con Airbus retrasar la llegada de parte de los 11 nuevos A350 y 18 A320 neo que tiene pendiente de entrega, y acelerará la retirada definitiva de los 16 aparatos A340-600, los más antiguos, con los que actualmente cubre trayectos a Hispanoamérica. Los viejos Jumbo B747 y Airbus A380 seguirán surcando los cielos.

El bajo precio del crudo compensa con creces alargar la vida de estos aparatos. Solo en este año la factura de combustible de la industria aeronáutica disminuirá a 78.000 millones de dólares frente a los 188.000 millones que gastaron en 2019 (de 69.559 millones de euros frente a 167.656 millones), disminución reflejo tanto del menor tráfico (kilómetros recorridos) dado el colapso de la demanda como de la fuerte disminución de los precios del petróleo.

Con estas previsiones, se espera que la flota comercial mundial en servicio disminuya a 20.261 aviones a finales este año, frente a los 29.697 aparatos con que contaba a finales de 2019. El tamaño promedio de las aeronaves en la flota también se reducirá a medida que las aerolíneas se centren inicialmente en viajes de corta y media distancia. Por lo tanto, para finales de 2020, se estima que habrá una oferta de alrededor de 2.800 millones de asientos disponibles, un tercio menos que en 2019.

Acuciados por las necesidades financieras y para animar al renuente viajero con miedo al contagio, las aerolíneas están reduciendo significativamente los precios de los billetes con descuentos. La IATA estima que la tarifa promedio de un viaje de ida y vuelta (antes de tasas e impuestos) será de 254 dólares en 2020, un 20% menos que en 2019, y apenas subirá a 257 dólares en 2021.

Ayudas estatales

Para empeorar más la situación, las cuantiosas ayudas estatales provocarán una distorsión anticompetitiva en el mercado. Hasta mediados de mayo, la IATA estima que las aerolíneas de todo el mundo han recibido 123.000 millones de dólares de ayuda de sus Gobiernos. Las inyecciones se han distribuido de forma muy desigual entre las regiones. Las aerolíneas en América del Norte y Europa han recibido una ayuda equivalente al 25% y el 15% de sus ingresos, respectivamente, mientras que el apoyo recibido por las de Latinoamérica, Oriente Medio y África ha sido solo alrededor del 1%.

El apoyo de los gobiernos ha tomado una gran variedad de formas, incluidas las inyecciones de capital, la provisión de préstamos, el aplazamiento del pago de impuestos, la reducción de las obligaciones fiscales, o subsidios salariales para preservar hasta 800.000 empleos.

“El panorama competitivo en Europa se verá distorsionado por la cantidad sin precedentes de ayudas estatales que violan las normas de la Unión Europea, y provocarán importantes descuentos y ventas por debajo de coste”, ha denunciado Michael O’Leary, consejero delegado de Ryanair, que estima que sus competidores europeos han recibido 30.000 millones de euros en ayudas.

Air France-KLM se ha beneficiado de un rescate público de unos 10.000 millones de euros, tanto del Gobierno francés como el de Países Bajos, en ayudas directas y préstamos. Los accionistas de Lufthansa deben aprobar esta semana ayudas de 9.000 millones del Gobierno alemán, que a cambio podría hacerse con hasta el 25% del capital, y que junto con los préstamos garantizados por Suiza, Austria y Bélgica superan los 11.000 millones. Tras 12 años al borde de la quiebra, Alitalia será renacionalizada con una inyección de 3.500 millones. También recibirán ayudas TUI Group (800 millones), Finnair (700 millones) y Norwegian (260 millones), entre otras.

Iberia y Vueling solo han conseguido un préstamo avalado por el ICO de 1.000 millones de euros, pero ninguna ayuda directa. La indefinición sobre la nacionalidad de IAG, el holding hispanobritánico al que pertenece la compañía española, hace aún más complicado la recepción de esas subvenciones. Gallego alertaba en el foro de la CEOE que así será difícil competir. “Los fondos que se entreguen no deberían desequilibrar el mercado. La Comisión Europea tiene un papel muy importante, las autoridades de competencia tienen que vigilar de cerca estas prácticas”, ha solicitado Thomas Reynaert, director ejecutivo de Airlines for Europe.

En suma, el escenario que se abre para los pasajeros será el de vuelos en aviones llenos y antiguos, con menos comodidades a bordo, y siempre con mascarilla. El consuelo es que las tarifas serán muy baratas.

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