Arranca la segunda fase de la multiestación de Nuevos Ministerios

El 29 de marzo de 2000, la Consejería de Obras Públicas ordenó cortar nueve carriles de la principal vía urbana de la capital: la Castellana, en el tramo comprendido entre la la calle de Raimundo Fernández Villaverde y la plaza de San Juan de la Cruz. La decisión se tomó ante la imposibilidad técnica de construir una gigantesca multiestación subterránea de transportes (38.000 metros cuadrados, una superficie equivalente a la de cuatro campos de fútbol como el cercano Santiago Bernabéu) sin abrir el asfalto.

A partir de ese momento comenzó una apasionante obra de ingeniería en la que tra...

El 29 de marzo de 2000, la Consejería de Obras Públicas ordenó cortar nueve carriles de la principal vía urbana de la capital: la Castellana, en el tramo comprendido entre la la calle de Raimundo Fernández Villaverde y la plaza de San Juan de la Cruz. La decisión se tomó ante la imposibilidad técnica de construir una gigantesca multiestación subterránea de transportes (38.000 metros cuadrados, una superficie equivalente a la de cuatro campos de fútbol como el cercano Santiago Bernabéu) sin abrir el asfalto.

A partir de ese momento comenzó una apasionante obra de ingeniería en la que trabajan día y noche una media de 200 personas, pero que llega a reunir a más de 400 operarios en las horas centrales del día.

La nueva estructura subterránea ocupa la misma superficie que cuatro estadios de fútbol

Obras Públicas puso en marcha así, hace ahora un año, un auténtico hormiguero humano bajo el paseo de la Castellana para construir una obra sin precedentes en Europa: la conexión del centro urbano de una capital con su aeropuerto mediante un sistema directo transporte subterráneo. 'Sólo Hong Kong tiene un sistema parecido, porque el de Londres no está a la altura del que tendrá Madrid', se enorgullece el vicepresidente de la Comunidad y consejero de Obras Públicas, Luis Eduardo Cortés.

El coste de la multiestación se acerca a los 10.000 millones de pesetas, aunque los trabajos finales del proyecto (conexiones con tres líneas de metro, pozos de ventilación, prolongación de la línea 8) superará los 35.000 millones.

Uno de los primeros retos con que se toparon los ingenieros fue el elevado número de conducciones subterráneas de la zona y que no podían ser cortadas ante el peligro de dejar a buena parte del norte de Madrid sin servicio de gas, electricidad o agua. Por supuesto, tampoco era posible desalojar el gran edificio oficial de los Nuevos Ministerios (sede de Fomento y Medio Ambiente) o cortar la conexión ferroviaria entre Atocha y Chamartín, por la que pasan más de 100.000 personas cada día. Por este túnel transcurren siete líneas de cercanías. Los ingenieros se hallaban así ante un reto que no sólo les obligaba a aplicar las más avanzadas técnicas constructivas, sino también a forzar su imaginación.

Por ejemplo, la conocida arquería de los Nuevos Ministerios, que aparentemente no ha sufrido ninguna transformación exterior, presenta ya una gran diferencia con respecto al inicio de las obras: carece de pilares de sustentación bajo el asfalto. Como el techo de la multiestación coincidía con los profundos pilares de esta arquería, los técnicos tuvieron que cortarlos y dejar la zona porticada sin sus apoyos tradicionales. Unos nuevos basamentos -de dos metros de diámetro- sostienen al tiempo el techo de la estación y la arquería ministerial.

'La obra es, sencillamente, compleja y admirable. Para llevarla a cabo se están haciendo encajes de bolillos cada día. Sólo puedo felicitar a los técnicos por la complejidad del proyecto y por la espectacularidad de los resultados', afirma Cortés.

Esta obra es, curiosamente, una de las pocas de la ciudad que se han empezado por el tejado. Lo primero que los ingenieros trazaron fue la gran losa de hormigón que sirve como cubierta de la multiestación. Cuando estuvo ya asentada sobre el terreno, comenzó una excavación por sus laterales para abrir el hueco necesario para el complejo subterráneo.

21 mostradores

Bajo la Castellana, y alejados de la vista de peatones y automovilistas, se esconderán así un aparcamiento subterráneo con capacidad para 100 taxis y 160 turismos, las líneas de metro 6, 8 y 10, una subestación eléctrica que alimentará todo el conjunto y 21 mostradores de facturación directa con Barajas, verdadero motivo de la construcción de la multiestación.

En 1999, el Gobierno de Alberto Ruiz-Gallardón inauguró un tramo de la línea 8 que unía el aeropuerto de Barajas con la estación de Mar de Cristal (en el distrito de Hortaleza). La obra -más de 18.000 millones de inversión- pudo hacerse realidad gracias a que fue financiada en gran parte (el 85%) con fondos europeos, dado que se trataba de una infraestructura de transporte transnacional, proyecto incluido entre los que financia la Unión Europea.

Pero Ruiz-Gallardón, acabados ya los trabajos (septiembre de 1999), elevó el listón de su política de transportes. Prometió que uniría directamente Barajas con el centro de la ciudad. Según los planes del presidente regional, un usuario del aeropuerto madrileño -uno de los principales motores de la economía de Madrid- podría elegir así entre varios tipos de comunicación con la capital: el automóvil privado, el autobús, el taxi o el metro. En escasamente 12 minutos, si tomaba este último medio de transporte público, el Gobierno regional le prometía que estaría en el mismo centro de la ciudad. Bien es verdad que estos cortos tiempos de trayecto sólo se logran a un elevado coste social para los madrileños: no hay apenas paradas intermedias, a pesar de que la línea cruza zonas muy pobladas y sin estaciones de metro.

El 1 de marzo del año pasado arrancaron las obras de conexión entre el aeropuerto y la Castellana. Fueron adjudicadas por 30.000 millones de pesetas. Pero poco después Ruiz-Gallardón tuvo que reunirse con José María Aznar para pedirle que tramitase ante la Unión Europea una nueva petición de fondos. La Comunidad de Madrid, a causa de la construcción del metrosur (más de 200.000 millones de inversión para una línea que unirá las grandes ciudades del sur), está al límite de sus posibilidades financieras. Finalmente, Aznar se comprometió a defender la petición de Ruiz-Gallardón ante Bruselas, pero la respuesta de la Unión Europea aún no ha llegado.

Para unir Barajas con la Castellana, la Consejería de Obras Púbicas estudió diversas alternativas de conexión metropolitana (entre ellas, la prolongación de las líneas 10 y 5 hasta el aeropuerto), aunque finalmente optó por alargar la recién inaugurada línea 8 (Barajas-Mar de Cristal) hasta los Nuevos Ministerios, pasando por la estación de Colombia (Chamartín).

Una tuneladora se encarga día y noche de horadar los 3,3 kilómetros que separan Mar de Cristal de Colombia, mientras que, con pico y pala, otros operarios abren los 1,9 kilómetros que existen hasta Nuevos Ministerios. Las tuneladoras, dada la relativa antigüedad de las construcciones del barrio de Chamartín -la mayoría de los edificios ronda los 30 o 40 años y superan las diez alturas- no resultaban adecuadas para abrir el subsuelo de una zona tan sensible y poblada.

En la primavera del año próximo, el Gobierno anuncia que todo estará acabado. Desde las aceras de la Castellana apenas se verán rastros de lo que oculta su subsuelo. Sólo unas dispersas bocas de metro darán la pista de que, a más de treinta metros de profundidad, se oculta una impresionante obra de ingeniería e imaginación.