La factura de Seat

EL PRESIDENTE de Volkswagen, Ferdinand Piëch, ha presentado al presidente del Gobierno, Felipe González, la factura por una parte (40.000 millones) del coste del cierre de la fábrica de su filial Seat en la Zona Franca, de la que hace depender la continuidad de la empresa. Se. supone que Helmut Kohl y González abordarán ese asunto en la cumbre hispano-alemana del próximo lunes. Como siempre que se plantea una posible intervención estatal para salvar una empresa, el dilema es complicado y lo único seguro es que, cualquiera que sea la solución que se adopte, el Gobierno será criticado: o por ace...

EL PRESIDENTE de Volkswagen, Ferdinand Piëch, ha presentado al presidente del Gobierno, Felipe González, la factura por una parte (40.000 millones) del coste del cierre de la fábrica de su filial Seat en la Zona Franca, de la que hace depender la continuidad de la empresa. Se. supone que Helmut Kohl y González abordarán ese asunto en la cumbre hispano-alemana del próximo lunes. Como siempre que se plantea una posible intervención estatal para salvar una empresa, el dilema es complicado y lo único seguro es que, cualquiera que sea la solución que se adopte, el Gobierno será criticado: o por aceptar el chantaje del inversor alemán, o por rechazarlo, condenando al cierre a Seat y la industria auxiliar.El único que nunca ha tenido dudas sobre la razonabilidad de las ayudas solicitadas ha sido uno de sus promotores, Jordi Pujol, que hasta ahora ha disparado con pólvora del rey -Madrid paga-, pero que esta vez se ha comprometido a contribuir con 8.000 millones del presupuesto de la Generalitat.

Ya en los meses que siguieron al anunciado acuerdo, la Comisión Delegada para Asuntos Económicos analizó las dificultades para materializar el pacto entre la Generalitat, los sindicatos y Volkswagen. Las tres partes se habían concertado para presionar al Gobierno con el fantasma de la inestabilidad social que provocaría una reestructuración dura de Seat. En las últimas semanas, Piëch llegó al extremo de convertir al presidente del land de Baja Sajonia, cuya participacion en Volskwagen asciende al 20%, en uno de los protagonistas de la historia. Ni Pujol ni Piëch le han puesto las cosas fáciles al Gobierno, que ha tenido y tiene sus razones para no acceder con los ojos cerrados a entregar los fondos solicitados. En primer lugar, la limitación de ayudas públicas al sector privado que establece la Unión Europea; en segundo, el hecho de que una parte al menos de los problemas de Seat son el resultado de una gestión que ha estado teñida de irregularidades y sobre la que está prácticamente terminada una auditoría independiente; en tercer lugar, las otras empresas del sector, que inmediatamente después de las ayudas a Seat exigirían un tratamiento similar.

Cada uno de estos capítulos es tan importante que ilustra por qué ha sido irresponsable y poco profesional la conducta de las partes más directamente implicadas, en la crisis de Seat. Que las ayudas deben ser conformes al ordenamiento jurídico comunitario vigente es algo que seguramente ni la empresa alemana, ni Pujol, ni los sindicatos pueden discutir. Y, sin embargo, han solicitado unas subvenciones bajo una fórmula -pago de jubilaciones anticipadas a cargo de la Seguridad Social- que sólo se ha aplicado en España en industrias públicas bajo reconversión (siderurgia, Hunosa, por ejemplo).

Por lo que se refiere a la gestión, hay que recordar que la responsabilidad es enteramente de Volswagen, ya que Seat fue saneada por el Instituto Nacional de Industria para facilitar su venta al grupo alemán, y que éste llegó a exigir, y obtener, incluso garantías sobre posibles pasivos ocultos. Otro tipo de irregularidades que han influido sobre las pérdidas de 150.000 millones de pesetas acumuladas por Seat en 1993 no pueden ser un argumento, ni siquiera indirecto, para la petición de ayudas. Por último, toda operación de salvamento debe hacerse conforme a mercado, sin discriminar a los competidores.

El Estado no es ajeno a la marcha de la crisis económica y su impacto sobre las empresas. El argumento según el cual toda ayuda supone transferir recursos de los sectores eficientes a los ineficientes debe matizarse cuando se refiere a empresas de las que dependen muchas otras industrias -y puestos de trabajo- Las ventas de automóviles al exterior suponen el 21% de las exportaciones españolas, y de la solución que se dé a esta crisis depende en buena medida el futuro de un sector del que dependen 100.000 empleos directos y muchos más indirectos. Por eso, la intervención en Seat no sólo parece razonable sino inevitable.

Pero no a cualquier precio. La actuación gubernamental no puede guiarse por razones de oportunidad política, sino por criterios objetivos que puedan aplicarse como mínimo a todo el sector en igualdad de circunstancias. En primer lugar, la salida ha de ser duradera. Para ello hay que conocer los compromisos y planes de la multinacional alemana, cuya conducta, a menudo contradictoria, ha despertado dudas razonables sobre su evolución futura. Por otra parte, la canalización de ayudas públicas para un replanteamiento industrial de Seat debe ir unida no sólo a la idea de que se tratará de la última ayuda -nunca más-, sino a una fórmula que garantice una recuperación parcial cuando la situación mejore. El aumento en un 20% en las ventas en el primer cuatrimestre de 1994 ya sugiere un cambio de tendencia. Es hora de poner fin a la filosofia de "los beneficios son nuestros, las pérdidas son de todos".