2025: la larga espera del primer coche eléctrico español

Poco más de 5.000 vehículos eléctricos se ensamblaron en España el pasado mes de septiembre. Es apenas un 2,9% del total de la producción y una demostración de la dificultad que tiene por delante el segundo mayor fabricante de coches de Europa tras Alemania para reconvertir su industria de la automoción. Los motores de combustión, aunque con cada vez más peso de los híbridos, siguen llevando la batuta mientras se aguarda que las marcas acometan l...

Poco más de 5.000 vehículos eléctricos se ensamblaron en España el pasado mes de septiembre. Es apenas un 2,9% del total de la producción y una demostración de la dificultad que tiene por delante el segundo mayor fabricante de coches de Europa tras Alemania para reconvertir su industria de la automoción. Los motores de combustión, aunque con cada vez más peso de los híbridos, siguen llevando la batuta mientras se aguarda que las marcas acometan la segunda ronda de asignación para fabricar coches propulsados solo por baterías y estos lleguen a las factorías españolas. El Ministerio de Industria sitúa esa explosión a partir de 2025.

Para esa fecha, el Gobierno espera que la factoría de Seat en Martorell (Barcelona) empiece a ensamblar el turismo eléctrico más barato —su precio se situará entre los 20.000 y los 25.000 euros— del consorcio alemán Volkswagen, que comercializarán con distintos diseños marcas como Cupra, Volkswagen y Skoda. Great Wall Motors, la empresa china que negocia implantarse en la planta que abandonará Nissan en Barcelona, plantea estar fabricando entonces más de 100.000 vehículos en España. Y el resto de grupos presentes, sobre todo Stellantis y Mercedes, podrían acompañar ese crecimiento de producción si se disparan las ventas de coches eléctricos.

El vicepresidente de compras de Seat, Alfonso Sancha, explica el efecto arrastre que conllevará la fabricación de ese pequeño coche eléctrico que, además de Martorell, previsiblemente se montará en la fábrica de Volkswagen en Pamplona: “Vamos a generar un volumen de compras de entre 5.000 y 8.000 millones de euros al año. Eso genera interés porque muchas empresas han perdido fuelle en Europa del Este y este es un proyecto para revitalizar y llenarla de nuevos productos. Hay cola para formar parte del proyecto”. Tras más de un año de espera, se prevé que Volkswagen oficialice su decisión en diciembre, coincidiendo con la convocatoria del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE) para el vehículo eléctrico y conectado, y a partir de ahí a mediados del próximo empezará toda la adjudicación de los suministros. Una vez hechos los encargos, la industria tendrá entre 20 y 24 meses para hacer las entregas.

Los hasta 50 proveedores homologados por Volkswagen presentarán sus ofertas para adjudicarse los diferentes contratos de suministros en juego. Ignasi Castelló, director mundial de ventas de Ficosa, uno de los proveedores de Volkswagen, considera importante el nuevo camino, ya que un 70% de los componentes de un vehículo de combustión desaparecerán y se pasará a depender de nuevos negocios: la química asociada a las baterías o el desarrollo de software, por citar dos.

Es una oportunidad para un país que nada a contracorriente. Pese a la fortaleza de fabricar 2,8 millones de vehículos en 2019 (datos anteriores al impacto de la covid), aquí hay poco poder de decisión. “Sin coches asignados, España puede perder mucho terreno; de momento somos el único gran productor sin uno asignado”, afirma Castelló. Que sus fábricas participen de los 200.000 millones de dólares (173.000 millones de euros) que la industria del automóvil invertirá en su transformación hacia el vehículo eléctrico depende de cuarteles generales ubicados en Wolfsburg (Volkswagen), París (Stellantis y Renault), Detroit (Ford) o Stuttgart (Daimler). Ha quedado claro con la decisión tomada en Japón de cerrar la planta barcelonesa de Nissan y el posterior anuncio de la multinacional, seis meses después, de una inversión de 1.160 millones de euros en el Reino Unido para fabricar baterías y un vehículo eléctrico en Sunderland. El consejero delegado de Grupo Volkswagen, Herbert Diess, afirmaba hace unos meses que las plantas de Europa del Este, con las que compite España, reciben más ayudas públicas para realizar inversiones, una cuestión relevante cuando la transformación de Martorell está valorada en unos 2.400 millones de euros.

“Todo es más difícil cuando no tienes centros de decisión, lo complica todavía más. Pero tenemos las fábricas más productivas, como ha quedado de manifiesto con la confianza depositada por Renault y Stellantis, y estamos ultimando el paquete de ayudas para el sector más favorable de toda Europa”, explica el secretario general de Industria, Raül Blanco. Ese paquete de ayudas es el Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE) —una vía rápida reservada para grandes inversiones que opten a los fondos Next Generation—, con el que el Gobierno prevé inyectar hasta 4.295 millones de euros para ser más competitivo en el nuevo horizonte que se abre en la automoción. La aspiración más repetida que debería incluir ese plan es la construcción de una fábrica de baterías, por la que pugnan diversas comunidades autónomas, pero el Gobierno pretende que la reconversión del sector afecte a todas las empresas de suministro de la industria del motor e incluso todo el proceso minero de extracción de litio en Extremadura.

Déficit de acompañamiento

La opinión de Blanco entra en el marco mental sobre la competencia territorial y las ayudas a la industria que tiene Diess y los fabricantes en general. Begoña Cristeto, quien tuvo el cargo de secretaria de Industria en el último Gobierno del PP y que ahora lidera el área de automoción de KPMG, considera que la asignación de nuevos vehículos no dependerá únicamente de los esfuerzos que hagan las marcas, sino de todo un ecosistema favorable al vehículo eléctrico: “Los retos son de gran dimensión y necesitan del apoyo de las administraciones públicas. Hay factores externos como el despliegue de las infraestructuras de recarga, las políticas de estímulo a la demanda, el posicionamiento de país en el nuevo elemento clave del vehículo eléctrico como la batería, o la propia regulación, que juegan un papel clave”.

Con apenas 12.000 puntos de recarga de acceso público, la industria reclama acelerar para que en 2030 haya 340.000 de esas infraestructuras para dar más confianza a los posibles compradores, ya que el déficit de instalaciones se considera un obstáculo a la comercialización. No solo se producen pocos coches de baterías en España, también padecen la misma tendencia las ventas. En octubre se matricularon 2.470 turismos eléctricos, el 4,2% del total, pese a las ayudas a la compra de vehículos eléctricos del Plan Moves. La fiscalidad ha sido un punto básico para el despegue del coche eléctrico en Noruega, donde empezaron a dar ayudas hace 20 años. Pero los incentivos también entrañan problemas, como remarca un reciente estudio de Deutsche Bank Research, que señalaba que el impulso de las ventas eléctricas en el mercado alemán tenían un alto coste para las arcas de la Administración germana: unos 20.000 euros de promedio entre subvenciones y exenciones fiscales a lo largo de la vida útil del vehículo. Y una de sus conclusiones es que, lejos de ser una fórmula de redistribución fiscal, son las clases altas las que se están beneficiando de esas medidas, porque los coches eléctricos son más caros o, en muchas ocasiones, se adquieren como segundo vehículo familiar.

Mientras la carrera del eléctrico prosigue, el presidente de Renault en España, José Vicente de los Mozos, pide cautela. La marca tiene un plan a cinco años que incluye fabricación de coches híbridos y el desarrollo de motores y cambios para tecnología híbrida en sus plantas de Sevilla, Palencia y Valladolid. “La transición ha de ser ordenada; está bien hablar de 2035, pero antes tenemos que hacerlo de 2021, y ¿quién me dice a mí que las emisiones de los coches de combustión no podrán ser recuperables en 2040?”.