La pandemia que sigue sin cura: vidas que se apagan por siniestros viales

Aunque son evitables, las muertes ocasionadas por siniestros viales son tan altas que siguen siendo consideradas un problema de salud pública. Cada año, esta “pandemia”, para muchos oculta, cobra la vida de más de 1,3 millones de personas en todo el mundo, según la Organización Mundial de la Salud. Solo en Colombia, 6.577 personas han muerto en carreteras este año, una cifra del Observatorio Nacional de Seguridad Vial con corte al mes de octubre. “El incremento ya es del 14% con respecto al año anterior, el más grave que hemos tenido en siniestros viales desde que existe registro, con 7.434 muertes. Es como si tuviéramos una masacre diaria de más de 20 personas”, advierte Darío Hidalgo, profesor de transporte de la Universidad Javeriana de Bogotá.

Las muertes en las vías se han normalizado, lamenta Mary Bottagisio, fundadora de la Liga contra la violencia vial, un movimiento de activismo ciudadano que defiende el derecho a una movilidad segura, sostenible e incluyente. “Esto no parece importarle a nadie, excepto a las familias de las víctimas. No entendemos cómo podemos seguir conviviendo con tanta tragedia”, sostiene. Después de los homicidios, los siniestros viales son la segunda causa de muerte en Colombia por razones distintas a enfermedades, como la diabetes o la hipertensión. Entre la población femenina, es la primera causa de muerte violenta, superando incluso los feminicidios, de acuerdo con datos consolidados por este movimiento.

La mayoría de las víctimas en siniestros viales son jóvenes: el 37% de los fallecidos entre 2015 y 2021 no llegaban a los 30 años. “Las muertes y lesiones afectan, principalmente, a personas en edad económicamente activa. Generalmente, las víctimas son el soporte de su familia y cuando mueren o quedan con alguna discapacidad, aumenta el círculo de pobreza e inequidad. Son familias que quedan desprotegidas”, señala Jorge Rodríguez, profesor investigador del instituto de salud pública de la Universidad Javeriana. “Los años perdidos por muerte prematura o por discapacidad generan una carga de enfermedad bastante alta, causando un impacto en la sociedad y en los sistemas de salud”, agrega.

Los usuarios que no están protegidos por ningún “caparazón” son los más vulnerables. Cerca del 60% de las muertes, en lo que va corrido del año, son de motociclistas y el 21% de peatones. Las restantes corresponden a usuarios de transporte particular, bicicletas, transporte de carga, y de pasajeros. El fenómeno de las motos es el que más llama la atención. El 2021 cerró como año récord en ventas con más de 740.000 motocicletas nuevas matriculadas y en el 2022 van más de 697.000 adicionales. Más de la mitad del parque automotor en Colombia son motos conducidas, principalmente, por jóvenes.

La falta de acceso a transporte público de calidad es una de las principales razones por las que crece el uso de motocicletas. “Uno de los grandes problemas es que la movilidad de las personas de menos recursos no está resuelta y por eso tienen que acudir a la moto. Hay que establecer medidas que le permitan a la gente bajarse de ellas”, opina la directora de la Liga contra la violencia vial. Pero ahora ocurre lo contrario. “La moto facilita moverse y en muchos casos es un instrumento de trabajo porque rinden más los tiempos de desplazamiento. Pagan bajos impuestos y están exentas de pico y placa”, explica el profesor Hidalgo.

Bottagisio considera que la vida de niños y jóvenes están expuestas en las motos. “Este es el nuevo transporte escolar: la segunda causa de todas las causas posibles de muerte en la población en edad escolar, entre 5 y 14 años, son los siniestros viales. Tenemos niños menores de 5 años que mueren en una moto y menores de 17 que mueren como conductores de moto”, asegura. En siniestros con motocicletas, además de conductores y parrilleros, fallecen peatones. A esta ingeniera industrial, con maestría en políticas públicas, también le preocupan las implicaciones que pueda tener la reducción en el precio del seguro obligatorio SOAT que anunció el Gobierno nacional para motocicletas de bajo cilindraje, que son el 74% del total del parque total de esta clase de vehículos. “La medida va a provocar que más gente compre motos porque es la solución a la carencia de transporte público y Colombia está lejos del punto de saturación de este mercado”, dice.

La velocidad es el principal factor de riesgo de siniestros viales. La ley Julián Esteban, aprobada en julio de 2021 en Colombia, redujo el límite de velocidad de 60 a 50 kilómetros por hora en áreas urbanas y a 30 kilómetros por hora en zonas residenciales y escolares. Sin embargo, la norma - que lleva el nombre del niño de 13 años arrollado por un vehículo de carga mientras montaba en bicicleta y que es recordado como uno de los grandes admiradores del ciclista Egan Bernal - está más presente en el papel que en las vías. “Ninguna ciudad a excepción de las principales, como Bogotá, Cali, Medellín y Barranquilla, la está cumpliendo. Las autoridades no la hacen cumplir y el gobierno central tampoco”, reclama Bottagisio.

Según la Organización Panamericana de la Salud, el 66% de las muertes en 2021 ocurrieron en municipios que no son capital de departamento, con bajos ingresos, infraestructura deficitaria, sin transporte público de calidad y escaso control de las autoridades. “Los siniestros viales son un factor de inequidad en los territorios, especialmente en aquellos donde las autoridades locales carecen de recursos y capital humano para implementar acciones en seguridad vial. Es fundamental que las políticas públicas obtengan respaldo y financiamiento desde el Gobierno nacional para promover el transporte seguro y sostenible” comenta Natalia Tinjaca, investigadora de la Universidad McGill.

Las ausencias que dejan estos hechos, según los expertos, son resultado de fallas estructurales en las políticas públicas de seguridad vial. En la década de acción por la seguridad vial que se declaró a partir de 2010, las muertes por siniestros viales han aumentado en lugar de disminuir. “Lo más fácil es hacer campañas educativas, pero no pueden ir solas, deben ir acompañadas de medidas claras. Lo que se ha visto que genera más impacto es mejorar la infraestructura vial, exigir estándares de vehículos seguros y el control a conductas de riesgo”, sugiere el profesor e investigador Jorge Rodríguez.

Hidalgo, por su parte, advierte que los vehículos que se comercializan en Colombia difícilmente se podrían vender en otras partes del mundo porque no cumplen con todas las condiciones de calidad. “Tanto en carros como en motos, tenemos un atraso de 20 años con respecto a vehículos que se venden en otros países miembros de la OCDE. Los carros, por ejemplo, no tienen control electrónico de estabilidad que ayudan a los conductores en caso de maniobra. Para las motocicletas, ya salió la norma que exige el sistema de frenos antibloqueo, el cual las mantiene estables cuando frenan, pero hay un periodo de transición de tres años”. El académico recomienda un proceso más exigente para otorgar licencias a los conductores y el uso de elementos de protección como cascos certificados. “Eso ya está normado en Colombia, pero en algunas regiones del país no se utilizan”, subraya.

Además de una política pública de motocicletas, un reciente estudio de la Organización Panamericana de la Salud sobre las diez decisiones inaplazables para la seguridad vial en Colombia, destaca la importancia de promover el transporte público. Menos del 2% de las víctimas fatales de accidentes en las vías en los últimos años eran pasajeros de este servicio.”Estamos anestesiados por muchas otras formas de violencia y nos parece que las de tránsito son de menor valor, pese a que el resultado es el mismo. La realidad es que todos podemos ser víctimas”, dice Bottagisio, la fundadora de la Liga contra la violencia vial, quien perdió a su hermana hace 17 años, arrollada por un conductor mientras se transportaba en bicicleta.

Suscríbase aquí a la newsletter de EL PAÍS sobre Colombia y reciba todas las claves informativas de la actualidad del país.