Reconstrucción de un naufragio: cómo Italia y Frontex pudieron evitar la muerte de más de 90 personas en Cutro

La madrugada del 26 de febrero, al borde de las cinco de la mañana y después de casi cuatro días y cuatro noches de travesía desde Turquía, una embarcación de madera naufragó cerca de la costa de Cutro, en el sureste de Italia. A bordo del viejo cascarón viajaban hacinadas casi 200 personas, en su mayoría refugiados de Afganistán que habían pagado hasta 9.000 euros para intentar llegar a Europa. A unos 40 metros de la playa, el fuerte oleaje hizo tambalear la embarcación, cuyo casco golpeó contra un banco de arena y se partió en varios pedazos. ...

La madrugada del 26 de febrero, al borde de las cinco de la mañana y después de casi cuatro días y cuatro noches de travesía desde Turquía, una embarcación de madera naufragó cerca de la costa de Cutro, en el sureste de Italia. A bordo del viejo cascarón viajaban hacinadas casi 200 personas, en su mayoría refugiados de Afganistán que habían pagado hasta 9.000 euros para intentar llegar a Europa. A unos 40 metros de la playa, el fuerte oleaje hizo tambalear la embarcación, cuyo casco golpeó contra un banco de arena y se partió en varios pedazos. Al menos 94 personas murieron, entre ellas 35 menores. Este jueves la Fiscalía de Crotona (Calabria) ordenó el registro de las sedes de los dos cuerpos que intervinieron en la operación (Guardia Costera y Guardia de Finanza) y ordenó las primeras imputaciones por negligencias en las tareas de rescate.

El Summer Love —así se llamaba el viejo barco de recreo— no llegó por sorpresa hasta la costa italiana. El buque estuvo en los radares de las autoridades italianas y de las europeas horas antes del naufragio. La embarcación —atrapada en un temporal cuando llegaba a Italia y sobrecargada desde el comienzo— había sido detectada por el Eagle 1, un avión operado por la agencia fronteriza europea (Frontex), casi seis horas antes del naufragio: el primero de estas características y dimensiones desde la tragedia en Lampedusa de 2013, donde murieron 368 personas. Pero las autoridades italianas, en la horas decisivas, miraron hacia otro lado y comenzaron a echarse la culpa entre distintos cuerpos o a pasarle la pelota a Frontex. La primera ministra de Italia, Giorgia Meloni, solo viajó al lugar de la tragedia al cabo de 11 días.

La clave de este caso, además de la cadena de errores que se produjo y del origen del cortocircuito que impidió evitar la tragedia, es la resistencia de las autoridades italianas a activar una operación de búsqueda y rescate, a pesar de que había múltiples indicios para hacerlo. La Guarda Costera italiana no actuó hasta que el barco ya se había hecho pedazos y decenas de personas se ahogaban a pocas decenas de metros de la playa calabresa. El 4 de marzo, seis días después del naufragio, desde Abu Dabi, Meloni cargó contra la agencia europea de guardacostas y fronteras. “Frontex no emitió ningún comunicado de emergencia”, se defendió. “¿Alguno de ustedes piensa que el Gobierno italiano podía haber salvado las vidas de 60 personas y no lo hizo?”, inquirió la primera ministra italiana.

Tres meses después del suceso, una investigación conjunta de EL PAÍS con Lighthouse Reports, Le Monde, Sky News, Domani y el Süddeutsche Zeitung revela nuevos datos que contradicen al Gobierno italiano. El acceso a documentos confidenciales, la recopilación de una veintena de testimonios de supervivientes y sus familias y el análisis de vídeos exclusivos muestran que había elementos suficientes para considerar que el Summer Love, de entre 20 y 25 metros, navegaba sobrecargado, sin chalecos salvavidas y en pleno temporal, información que debería haber activado una operación de rescate. Pero los agentes marítimos italianos y europeos no hicieron lo suficiente para evitar la muerte de casi 100 personas.

Un documento confidencial de Frontex, que no se conocía hasta ahora, demuestra que el barco presentaba “irregularidades” que habrían requerido más atención de todos los agentes responsables. Se trata del informe, de 30 páginas, de la misión aérea de un avión de la agencia que patrulló el día antes del naufragio. El Eagle 1 despegó pasadas las cinco de la tarde del 25 de febrero para realizar una misión de vigilancia. Desde su creación, en 2004, la agencia europea apoya a los guardacostas y fuerzas de seguridad nacionales para vigilar sus fronteras. El despliegue de satélites, drones y aviones en el Mediterráneo hace difícil que ningún barco escape de su control. Sucedió así con el Summer Love. El sistema de detección de teléfonos satelitales del avión sí captó varias señales procedentes de la nave. Aparentemente, uno de los organizadores del viaje estaba intentando contactar con Turquía. “Esta irregularidad llamó nuestra atención”, informa un portavoz de Frontex.

Escondidos bajo la cubierta

La travesía del Summer Love comenzó el 22 de febrero de 2023, con unas 180 personas a bordo. Además de refugiados afganos, había sirios, paquistaníes, turcos y tunecinos y, entre ellos, decenas de menores. Habían salido de Estambul dos días antes, escondidos en la trasera de un camión que tardó siete horas en llegar a la ciudad turca de Cesme. El grupo tuvo que caminar tres horas a través de un bosque para llegar a una playa rocosa, en un lugar aislado, donde había un barco esperándoles. Pero no era el Summer Love.

La primera embarcación a la que se subieron era una nave turística, más pequeña y metálica a bordo de la que pusieron rumbo a Italia. Tres horas después, el motor se rompió y empezó a entrar agua. “Me goteaba aceite en la cabeza y el barco era demasiado pequeño. Tuvimos suerte de que el mar estuviera en calma”, recuerda Nigeena Mamozai, una mujer afgana de 22 años que perdió a su marido en el naufragio que ocurriría cuatro días más tarde.

Los ocupantes tuvieron que esperar otras tres horas hasta que les recogió una embarcación blanca y azul. El Summer Love era la clásica goleta de madera que usan los turistas para navegar por el mar Egeo, más grande y con capacidad para transportar a unas 20 personas. Pero también más vieja, frágil y lenta que el primer barco, según los testimonios de los supervivientes recogidos por la justicia italiana. Alguien le había quitado los dos mástiles. Y del mismo modo que la anterior, su motor tampoco funcionaba correctamente y tuvieron que realizar decenas de paradas durante la travesía, relatan ahora algunos supervivientes.

En los cuatro días que duró la singladura, la mayoría de los pasajeros fueron obligados por los traficantes a permanecer escondidos en los camarotes bajo la cubierta para evitar ser localizados por las patrullas de vigilancia. Los testigos han descrito un ambiente de mucha tensión. Hablan de días sin alimentos y sin agua suficiente. Algunos de ellos se enfrentaron con los organizadores porque les prohibían llamar a sus familiares o fumar en cubierta. En algunos vídeos proporcionados por los supervivientes, sin embargo, pueden verse algunos momentos de alegría a medida que el barco se acercaba a la costa italiana.

Un “inusual” número de personas

Según el informe confidencial de la misión de vigilancia aérea de Frontex, al que ha tenido acceso esta investigación, el Eagle 1 localiza al Summer Love a las 22.26 y lo califica como “objetivo sospechoso”. Desde el aire, solo podía verse a una persona a bordo, pero la agencia informa desde el inicio, al contrario de lo que ha defendido el Gobierno italiano, de que aquella era una “posible embarcación de migrantes”. El avión también da parte de “una respuesta térmica significativa”, lo que sugiere la presencia de un gran número de personas a bordo. La propia agencia, en respuesta a las preguntas de esta investigación, asume que otra de las “irregularidades” que le llamó la atención del barco fue “la detección de una número inusual de personas bajo la cubierta”.

La grabación aérea pudo seguirse en tiempo real desde la sede de la agencia en Varsovia, donde además de los analistas de Frontex se encuentran destinados agentes italianos.

La agencia envió ese informe a una larga lista de emails, que incluye los centros de coordinación marítima de Italia y sus responsables. Lo hizo a las 23.39, casi cinco horas antes del naufragio. En una comunicación anterior, de la que se hicieron eco los medios italianos en su momento, Frontex registra por escrito que la flotabilidad de la embarcación era buena, pero que no se veían chalecos salvavidas. El propio documento, de hecho, mantiene la posibilidad de que haya más gente bajo la cubierta.

Roma también era completamente consciente de las difíciles condiciones meteorológicas a las que se podía enfrentar el buque en su aproximación a la costa. A las 21.00, los registros de la Guardia de Finanza, la policía aduanera, muestran cómo una de sus patrulleras en una misión antinmigración tiene que cambiar el curso de su navegación debido al mal estado del mar. Casi seis horas antes del naufragio, también el piloto de la aeronave de Frontex, encargado de la vigilancia del Summer Love, advirtió de la violencia del viento a sus superiores, según las transcripciones a las que ha tenido acceso esta investigación. Como exige el protocolo, estas comunicaciones también se compartieron con las autoridades italianas. El hacinamiento, la falta de chalecos salvavidas y el mal tiempo constituyen señales de peligro, distress en la terminología marítima, según las propias normas tanto de Frontex como de Italia.

Matteo Salvini, ministro de Infraestructuras y Transportes de Italia y responsable de la Guardia Costera, aseguró, en una entrevista con EL PAÍS este jueves, que ese peligro no existía. ”Frontex, la Guardia Costera y todas las autoridades confirmaron que hicieron lo posible y lo imposible. Frontex, evidentemente, no había señalado riesgos inminentes. Si no, la Guardia Costera o la Marina italiana habrían intervenido”. ¿El responsable, entonces, fue Frontex? “He leído las actas. Rechazo pensar que un marinero no salve la vida de alguien si sabe que está en peligro. Y evidentemente no se advirtió de un peligro de muerte”, insistió.

En el puerto de Crotona, a una hora de navegación del Summer Love, había una lancha de la Guardia Costera italiana con capacidad para intervenir. De hecho, había salido a misiones parecidas en momentos de mayor dificultad meteorológica. Pero la posición de las autoridades italianas siguió siendo la de evitar una operación de búsqueda y rescate.

No se trataba solo de una decisión basada en las leyes del mar o la interpretación de datos recabados en una noche de tormenta en la que las olas superaban los dos metros. El caso de Cutro se enmarca en un contexto político en el que la inmigración ha vuelto a ser uno de los principales caballos de batalla electorales y políticos de Italia. La tensión esos días era máxima. Meloni y la coalición de ultraderecha que lidera, con Matteo Salvini, líder de la Liga, como vicepresidente, prometieron durante la campaña frenar las llegadas por mar de inmigrantes irregulares. Sin embargo, en lo que va de año se han cuadruplicado. El Ejecutivo intenta, por un lado, frenar esos desembarcos. Y, por otro, se ha esforzado en mandar un mensaje nítido a Bruselas advirtiendo de que la cuestión debe ser abordada entre todos los socios comunitarios.

En los últimos 10 años han pasado por el Palacio Chigi seis gobiernos distintos y cinco primeros ministros. Desde la izquierda a la ultraderecha. Todo ha cambiado políticamente. Menos las cifras de muertes y el fracaso comunitario para llegar a un acuerdo. Desde 2013 han muerto más de 26.000 migrantes en el mar Mediterráneo, según la Organización Internacional para las Migraciones, la mayoría intentando alcanzar la costa de Italia. Hoy, debido a las dificultades y trabas burocráticas impuestas por Italia a las ONG que trabajan en el rescate de migrantes en el mar —el Ejecutivo de Meloni impone ahora puertos a dichas embarcaciones completamente alejados de la zona de rescate—, la mayoría de ONG que tenían un barco de rescate en la zona han decidido abandonar el mar.

La política migratoria italiana se juega en el agua. Y las resistencias de las autoridades a priorizar los rescates frente al control han aumentado en los últimos años. Desde 2019 hasta los dos primeros meses de 2023, 232.660 migrantes llegaron a Italia por mar en más de 6.356 desembarcos. De esos más de 6.000 casos, solo en el 25% de ellos se activó una operación de búsqueda y rescate. El resto, como el caso de Cutro, se trató como una actuación policial. Ese porcentaje contrasta con el de 2016, el año que batió todos los récords de llegadas, con 181.346 personas desembarcadas. Ese año, las operaciones de rescate suponían el 98% de las intervenciones. “En Europa, muchos países no tienen prisa cuando se trata de rescatar barcos de migrantes en peligro”, dice el profesor Maurice Stierl, de la Universidad de Osnabrück en Alemania. “Al contrario, se toman su tiempo, como para desalentar a los migrantes”.

El vicealmirante y exportavoz de la Guardia Costera Vittorio Alessandro confirma ese cambio de planteamiento: “Muchas situaciones manifiestamente peligrosas ahora se registran como eventos migratorios [en los que se activa una operación policial], mientras que antes se identificaban como situaciones de rescate”. Alessandro señala que el hecho de que un barco navegue con los motores en marcha no significa que no necesite asistencia. “Ese barco, tal como lo fotografió y describió el avión de Frontex, se dirigía a la ruina porque estaba sobrecargado”.

Tras el aviso de Frontex, la Guardia de Finanza indicó a la Guardia Costera que el hallazgo del avión requería una investigación, pero esta decidió no intervenir con el argumento de que no se había recibido ninguna llamada de auxilio y que no había certeza de que se tratase de una embarcación con inmigrantes a bordo. Los indicios de que no era un barco de recreo al uso eran muchos: se habían realizado múltiples llamadas por teléfono satélite a Turquía, la respuesta térmica identificada por Frontex sugería que había muchas personas a bordo y el rumbo del barco dejaba claro que se dirigía a las costas de Crotona, conocidas tanto por su peligrosidad como por ser un punto habitual de llegada de barcos con solicitantes de asilo a bordo.

Las condiciones meteorológicas, además, continuaron deteriorándose. Entre las 3.20 y 3.33 de la madrugada, casi cuatro horas después de que Frontex enviase su informe, dos patrulleras de la Guardia de Finanza, activadas para interceptar la embarcación sospechosa, tuvieron que regresar. “Ante las difíciles condiciones meteorológicas y la imposibilidad de proceder con total seguridad, las unidades regresaron a su base de amarre”, se lee en un informe del comando regional del cuerpo. A pesar de que las propias patrullas tuvieron que darse la vuelta, el Centro Italiano de Coordinación de Rescate Marítimo (IMRCC), con sede en Roma, no emitió ningún “Mayday”, un mensaje de alerta para pedir un rescate inmediato de la embarcación. “Tan pronto como te ves obligado a dar marcha atrás debido a las condiciones de navegación, debes declarar un caso de distress”, mantiene un alto cargo de la Guardia Costera italiana que pide anonimato.

Mientras tanto, en el barco empezaba a cundir el nerviosismo. Algunos comenzaron a avistar tierra y a llamar a familiares y amigos que estaban pendientes en otros países de su llegada. Muchos se preparaban ya para el desembarco, les habían prometido que podrían hacerlo alrededor de medianoche. A las 3.50 de la madrugada, uno de los pasajeros deja un mensaje de voz en el teléfono de un familiar en Alemania: “Afortunadamente, hemos llegado al otro lado del mundo, os llamaremos apenas tengamos internet”, anunció un padre que viajaba con su esposa y cuatro hijos.

Justo en ese momento, el Summer Love aparece por primera vez en el radar de la capitanía de puerto en Vibo Valentina. Y cinco minutos más tarde, a las 3.55, informan a la policía local, a la de Catanzaro y a la de Crotona, para que estén preparados para patrullar las playas cuando la embarcación cargada de migrantes llegue a la costa. Pero la tensión crece en el barco. A medida que el Summer Love se acerca a la playa de Steccato di Cutro en medio del fuerte oleaje, más pasajeros quieren llamar para que les rescaten.

A unos 200 metros de la costa, las luces intermitentes de una embarcación viniendo de la playa asustaron a uno de los capitanes del barco. Pensando que se trataba de la policía, dio un golpe de timón para alejarse, según el Ministerio del Interior italiano. El cambio de rumbo a gran velocidad lo llevó directamente contra un banco de arena. El peso de la embarcación arrastró a algunos de sus ocupantes al fondo del agua. Los supervivientes relatan que empezaron a caer unos encima de otros y cómo el agua comenzó a inundar la cabina. Hasta que el Summer Love se partió en varios pedazos.

No fue hasta las cuatro de la mañana del 26 de febrero que una llamada al 112 alertó de un posible naufragio cerca de la costa. La llamada entró en la central de los carabinieri en Crotona. “¡Ayuda!”, se oyó en inglés. La llamada se cortó y la Guardia Costera no logró recuperar la comunicación, según su informe oficial.

“Lo perdí entre las olas”

Nigeena Mamozai , la mujer afgana que perdió a su marido en el naufragio, recuerda ahora cómo después de aquella llamada, su marido se metió el teléfono en el bolsillo, se quitó la chaqueta y le espetó: “Ahora toca nadar”. “Con la tormenta y el mal tiempo comenzaron a llegar olas más grandes, que hicieron que nos golpeásemos contra el barco. Un trozo de madera enorme golpeó a Seyar, mi marido, en la nuca. El agua nos separó. Intenté encontrarle, grité su nombre, pero no recibí respuesta. Lo perdí entre las olas”, recuerda Mamozai. No fue la única.

Assad Almoulqi, un sirio de 22 años, cogió a Sultan, su hermano pequeño, de solo seis años, y saltó con él al mar cuando el agua comenzaba a inundar el barco. Era la cuarta vez que este joven intentaba llegar a Europa. “Mi hermano murió por hipotermia, no por ahogamiento. Estuvimos tres horas en el agua helada agarrados a pedazos de madera y después de 40 minutos, mi hermano murió. Tenía previstos todos los escenarios, como nadar con mi hermano y protegerlo, lo que no esperaba era que el agua estuviera tan fría”, recuerda Almoulqi en un centro de acogida en Hamburgo (Alemania). Varios supervivientes han contado cómo a muchos se les escurrieron sus familiares cuando los tenían agarrados de la mano, cómo buscaban a sus bebés en medio del mar. Al cabo de unos minutos, se hizo el silencio. El Summer Love comenzó a hundirse y arrastró con él a decenas de personas. El pequeño Sultan fue uno de los fallecidos.

La Guardia Costera envió dos lanchas rápidas y un helicóptero a las 4.14, casi seis horas después de que Frontex localizase el barco. La patrulla parte desde Crotona y tarda una hora y 25 minutos en alcanzar la zona del accidente. Era demasiado tarde.

Un alto cargo de la Guardia Costera que pide permanecer en el anonimato considera que el incidente se debió, en gran parte, a un error de juicio por parte de sus colegas de la Guardia de Finanza. El oficial también señala las “áreas grises” que persisten entre las operaciones policiales y las operaciones de rescate marítimo. Un decreto del Ministerio del Interior italiano de 2005 dicta que cualquier embarcación sospechosa más allá de las 24 millas náuticas (44,4 kilómetros de la costa) debe ser objeto de vigilancia continuada, pero que solo se pondrá en marcha una operación de rescate en caso de “peligro grave e inminente” para los ocupantes del barco. En el caso de Cutro, afirma el alto cargo: “Esta vaguedad permitió que la Guardia de Finanza dijera: ‘Nosotros nos hacemos cargo porque es un operativo policial’, mientras que debimos haber utilizado el principio de precaución. Si existe la menor probabilidad, aunque sea mínima, de naufragio, se deben proporcionar los medios para lanzar una operación de rescate”. El oficial critica el “cortocircuito” que condujo al desastre.

El vicepresidente Salvini discrepa también en este punto. El ministro de Transportes va más allá y defiende que deben revisarse las normas que rigen los rescates para restringirlas en el caso de los barcos de migrantes que han pagado su pasaje para llegar a Europa de forma irregular. “Está probado que son viajes organizados. Un SAR (operación de búsqueda y rescate, por sus siglas en inglés) quiere decir que acudo a un rescate por un evento imprevisto. Los criminales son los traficantes, no los marineros de la Guardia Costera”.

Cuando el naufragio había dado la vuelta al mundo, Frontex publicó algunos elementos de sus informes internos, pero nunca mencionó en sus comunicaciones al público, por ejemplo, que su avión tuvo que desviarse porque fue “incapaz de completar el patrón debido a los fuertes vientos”. Ante la prensa, la agencia europea afirmó haber respetado escrupulosamente su mandato: alertar a las autoridades italianas, que son las únicas responsables de poner en marcha una operación de rescate. “Si hubiéramos podido saber lo que iba a pasar, por supuesto que habríamos hecho todo lo posible para salvar a estas personas. No jugamos con la vida humana. No sabíamos que los acontecimientos iban a evolucionar de esta manera”, defendió el nuevo director de la agencia, el holandés Hans Leitjens, el 23 de mayo de 2023 ante el Parlamento Europeo.

La Guardia de Finanza responsabilizó de la tragedia a la Guardia Costera por no haber actuado adecuadamente. Esta, por su parte, culpó a Frontex por no haberles advertido lo suficiente. Ninguna de las dos entidades italianas ha querido responder a preguntas de esta investigación con el argumento de que el caso está en los tribunales. Los tres organismos tuvieron el mismo acceso a la misma información y al mismo tiempo. Los tres fracasaron en el rescate.

Una investigación con Abbas Azimi, Olivier Bonnel, Sara Creta, Bashar Deeb, Youssef Hassan Holgado, Maud Jullien, Lena Kampf, Kristiana Ludwig, Siobhan Robbins, Jack Sapoch, Simon Sales Prado, Tomas Statius, Dorothee Thiesing y Klaas van Dijken.

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