La maldición y la belleza de los coches aparcados en Madrid: “Me sorprendía cuánta gente es incapaz de vivir sin ellos”

Para mucha gente, el coche familiar es uno de los lugares de la infancia, escenario de recuerdos vívidos y espacio emocional insustituible. Sin embargo, Asier Rua (San Sebastián, 41 años) no solo no conduce, sino que en su memoria apenas ocupa lugar el automóvil. “Mi padre era marinero y nunca estaba en casa y madre no tenía carné, así que de pequeño no tuvimos coche”, recuerda. “Cuando me trasladé a vivir a Madrid, me sorprendía cuánta gente era incapaz de vivir sin coche, mientras que yo tenía la percepción contraria, ya que me parecía algo muy incómodo. Siempre me he movido en bici por la ciudad. Para mí lo sensato es, en general, caminar, usar la bici o el transporte público”. Sin embargo, Rua, fotógrafo (es colaborador habitual de EL PAÍS) y también editor, acaba de publicar Carrocería (Rua Ediciones), un fotolibro en el que todas las imágenes están ocupadas por la superficie lustrosa de distintos coches. Lo de “ocupadas” hay que entenderlo al pie de la letra: no es que en el libro se “vean” coches, sino que la carrocería de los vehículos se extiende por toda la imagen y se convierte en la superficie sobre la que aparece reflejada la ciudad, distorsionada por las concavidades y convexidades de la carcasa metálica. Carrocería propone así una forma nueva de ver la ciudad, y también la relación entre el coche y el espacio urbano.

La idea del libro se la dio a Rua otra experiencia personal, a su vez desencadenada por un consejo que daba la editora de moda Grace Coddington en el documental The September Issue (2009, R.J. Cutler). “Hay una escena en la que Coddington cuenta que el fotógrafo Norman Parkinson le decía que nunca hay que dormirse cuando a uno lo llevan en coche, porque mirando por la ventanilla siempre habrá algo que inspire”, cuenta Rua. “Desde entonces, siempre sigo la recomendación y miro por la ventanilla. Un día, volviendo en taxi de un viaje, fuimos durante un largo trayecto muy pegados a otro vehículo, y la ciudad que se reflejaba sobre su carrocería iba como transfigurándose, derritiéndose con el movimiento. Pensé que eso daría para una serie fotográfica muy interesante, que además reflexionara sobre cómo el urbanismo moderno ha estado muy influido por el uso del automóvil y el espacio que ocupa”.

Componen el libro 23 instantáneas, todas ellas tomadas en Madrid entre 2023 y 2024, en espacios que en general no resultan reconocibles. En ocasiones se aprecian algunos elementos –faros, retrovisores, fragmentos de ventanillas− del coche que sirve como espejo, que nos recuerdan que en la imagen conviven dos planos distintos: el de la materialidad del vehículo y el más etéreo, distorsionado al límite de la abstracción, de la ciudad que se refleja en él. Esa ciudad “derretida” de la que habla Rua simboliza la relación algo problemática entre la ciudad y los vehículos que sirven a locales y foráneos para moverse por ella. A medida que trabajaba en el proyecto, para su autor se hizo más presente una reflexión que la arquitecta Izaskun Chinchilla lanzaba en el primer número de Tarea doméstica, revista también editada por Rua Ediciones, que recopila entrevistas con varios profesionales del diseño y la arquitectura. Le decía allí Chinchilla a su entrevistador, Ignacio Vleming: “Ahora mismo, en torno al 40 o 50 por ciento del espacio de la ciudad está ocupado por el coche en movimiento o aparcado (…) esos coches para los que hemos generado nuestra ciudad están parados normalmente una media de 22,5 horas al día (…) Otra estadística: el perfil de personas que más conducen son varones entre 40 y 49 años. Entonces, ¿por qué la ciudad está pensada así? Pues porque en un momento dado lo que se han regulado muchísimo son las actividades productivas”. Chinchilla es también la autora de un libro, La ciudad de los cuidados (Ed. Catarata), que desarrolla su propuesta de unas ciudades más amables con estos usos no tan ligados a lo productivo como a la convivencia y el esparcimiento.

El libro de Rua coincide además con ¡Aquí hay petróleo!, exposición comisariada por Gemma Barricarte y Jaime Vinde en el Círculo de Bellas Artes de Madrid, sobre las relaciones entre los combustibles fósiles, los vehículos que los utilizan y los imaginarios de deseo que se despliegan a su alrededor. En ellos adquiere particular importancia el concepto “petromasculinidad” (ideado por la politóloga norteamericana Cara Daggett), según el cual existe un vínculo que une los modos de pensar patriarcales con la obsesión por la gasolina y la economía que gira a su alrededor.

Hubo un tiempo en el que la idea del futuro estaba vinculada a los coches, y en consecuencia las grandes intervenciones urbanas se orientaron por esta senda: de esa época data la herencia de los monstruosos “scalextrics” que en los años sesenta y setenta del pasado siglo daban vía libre al incremento del parque móvil del desarrollismo español. Pero esa visión del futuro ha quedado rápidamente descartada. Incluso un amante reconocido de los vehículos motorizados como el arquitecto Norman Foster imagina otras alternativas al vehículo privado y autónomo, tal y como indicaba en una entrevista para ICON Design: “En cierta manera, volvemos a la transición del siglo XX, cuando los coches libraron a las ciudades de la polución y las enfermedades relacionadas con el uso de los caballos. Estamos otra vez al borde de una nueva era, con fenómenos actuales como la movilidad mediante servicios bajo demanda; o futuros, como los vehículos autónomos moviéndose pegados unos a otros como si fueran vagones de tren, lo que eliminará el error humano”.

Pero la realidad parece llevarnos aún más lejos. Resulta imparable la tendencia a que la ciudadanía se reapropie del espacio urbano y se promuevan usos más responsables con el medio ambiente. Ese el motor que da impulso a conceptos como el de la “ciudad de los 15 minutos”, concebido por el investigador francocolombiano Carlos Moreno para la alcaldesa de París Anne Hidalgo, quien lo formuló como promesa electoral en 2020. Bajo este principio, cualquiera debería poder cubrir sus necesidades mediante desplazamientos no superiores a 15 minutos andando o en bicicleta. Según estudios recientes, aquellas ciudades que organizan los servicios bajo este tipo de criterios de proximidad logran reducir de manera significativa las emisiones de CO2 derivadas del transporte. De este modo, muchas ciudades han implementado zonas de bajas emisiones o de restricción de coches privados, de manera que el acceso al centro quede limitado a residentes, transporte público o vehículos autorizados, además de reducirse las plazas de aparcamiento en la superficie.

Un ejemplo reconocido internacionalmente ha sido el de las superilles o supermanzanas, según su formulación por el ecólogo urbano Salvador Rueda, director y presidente de la Fundación Ecología Urbana y Territorial, que se ha aplicado en Barcelona. Gracias al cierre al tráfico de distintas calles adyacentes se generan grandes manzanas transitables solo por los peatones, lo que, para Rueda, redunda en una mayor calidad de vida de los habitantes de la ciudad, además de limitar el daño medioambiental que generan las emisiones de los vehículos. Rueda fue el encargado de dirigir el Plan de Movilidad Urbana de Barcelona 2013-2018, que logró reducir el tráfico hasta un 25% con una nueva red ortogonal de autobuses y otra de carriles bici. Sin embargo, en la actualidad Rueda no está del todo satisfecho con la implantación de las supermanzanas en Barcelona, que en su opinión podría haber sido más ambiciosa, aunque valore positivamente sus resultados. “La gente que habita en el perímetro de las supermanzanas está viviendo mejor que cuando empezó la construcción de mi plan, en 2013”, asegura a ICON Design. “Allí donde se implantan las supermanzanas, se crea una atmósfera de paz, baja velocidad, contacto y relación, y en el espacio público ocurren muchas cosas que no son estrictamente el desplazamiento. Son lugares muy vibrantes que acogen una gran mezcla social, con gente de todas las edades viviendo en una convivencia que ya quisieran otros tejidos. Así que la decisión que hay que tomar es cuál es el papel que debe jugar el coche con la ciudad. En su momento era una relación prácticamente exclusiva para el coche, porque casi todo el mundo estaba obnubilado por él. Pero ahora se han generado grietas en esa idea, y se da más papel al transporte público o la bicicleta, como ocurre en Barcelona”.

Por el contrario, Rueda no manifiesta una opinión tan favorable de la gestión de la movilidad urbana en Madrid, a cuya alcaldía llegó José Luis Martínez-Almeida con un programa electoral que, entre otras medidas, prometía suprimir la zona de bajas emisiones definida por el plan Madrid Central aprobado por su predecesora, Manuela Carmena. Aunque finalmente la aplicación de esta propuesta no fue tan radical como indicaba el programa, Salvador Rueda critica abiertamente lo que considera una decisión motivada por intereses políticos más que por el bien de la ciudadanía. “¿Que tú haces una cosa? Pues yo hago la contraria: creo que Madrid ha perdido el norte, que por eso está más atrasado que Barcelona”, afirma. “También tiene unos maravillosos recursos de transporte, pero no veo los cambios necesarios en una ciudad que es la capital, y por tanto debería ser ejemplo para las otras. Sigue instalada en el coche, el coche y el coche. La estrategia debería ir por delante de los partidos políticos. Y aquí no hay estrategia”.

La celebración del Gran Premio de España de Fórmula 1 en Madrid en 2026 no debería afectar al tráfico del centro de la ciudad, pero ofrece un innegable mensaje simbólico. Aunque, puestos a interpretar el peso simbólico de algunas decisiones o declaraciones políticas, cabe recordar las palabras de la actual presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz-Ayuso cuando, siendo aún candidata en las elecciones autonómicas de 2019, declaró que los atascos son “una seña de identidad de Madrid”, y citaba los embotellamientos “a las tres y media de la mañana un sábado” como un rasgo que hace ver a los madrileños que su ciudad es “especial”. De todos modos, la resistencia contra las peatonalizaciones o las medidas para reducir el tráfico de vehículos a motor no solo se ha producido en el ámbito político sino también entre la ciudadanía, donde han surgido reivindicaciones sobre la libertad para circular, y entre los propietarios de negocios que temen que su actividad comercial pudiera verse perjudicada por estas iniciativas.

Salvador Rueda insiste en que nada tiene contra los coches: “Estoy en contra de su mal uso dentro de la ciudad, que no es lo mismo”. Del mismo modo, Asier Rua entiende que hay quienes, al contrario que él, pueden necesitar un vehículo privado para sus desplazamientos por motivos laborales o personales: “Soy consciente de que hay mucha gente que, por distintas razones, no dispone de alternativas de movilidad. Pero en los últimos años ha habido en los centros de las ciudades unos cambios que han puesto en cuestión la cantidad de sitio que damos a los coches y que quitamos a los peatones. No sé cómo evolucionará esto. Aunque la mayoría de las medidas que se han tomado han sido polémicas al principio, a más a largo plazo la gente ha visto que era una buena alternativa. A veces el hábito es un enemigo, porque piensas que no hay más formas de hacer las cosas”.

Pero los hábitos también cambian, a menudo desde el impulso de las decisiones políticas. Rua vive en las inmediaciones de la madrileña plaza de Olavide, cuya renovación, iniciada por el gobierno de Carmena, implicó la peatonalización de calles circundantes. “Desde que peatonalizaron Santa Feliciana, la calle en la que yo vivo, de pronto han ocurrido cosas como que la gente sale a la calle a leer, un poco como esos figurantes que colocan los arquitectos en sus renders”, cuenta. “Por una vez, la realidad se parece al render. Así que las cosas están cambiando para bien”.