Biocombustibles avanzados a la conquista de las gasolineras

La tradicional distinción entre biocombustibles de primera (o 1G, procedentes de cultivos utilizados para la alimentación humana y animal), segunda (o 2G, a partir de residuos) y tercera generación (3G, a base de algas) sigue estando presente, y resulta muy útil para situarse, pero lo cierto es que hace tiempo que ha dejado de emplearse. En su lugar se impone el término de biocombustibles avanzados, que, para entendernos, serían la suma de los G2 y G3. La Directiva Europea de Energías Renovables, que en 2021 amplió su ambición espoleada por ...

La tradicional distinción entre biocombustibles de primera (o 1G, procedentes de cultivos utilizados para la alimentación humana y animal), segunda (o 2G, a partir de residuos) y tercera generación (3G, a base de algas) sigue estando presente, y resulta muy útil para situarse, pero lo cierto es que hace tiempo que ha dejado de emplearse. En su lugar se impone el término de biocombustibles avanzados, que, para entendernos, serían la suma de los G2 y G3. La Directiva Europea de Energías Renovables, que en 2021 amplió su ambición espoleada por la apuesta Fit for 55 de la UE, insta a que los 1G se reduzcan a cero para 2030, señala Margarita de Gregorio, CEO de la Asociación Española de Biocircularidad (Biocirc). Solo pueden contribuir con un 7%, como máximo, al objetivo de renovables, según el Real Decreto para fomentar el uso de los biocarburantes, aprobado por el Gobierno español en 2021. La norma establece, en paralelo, objetivos de penetración de los avanzados: de carácter indicativo, del 0,1% para 2021, y de carácter obligatorio, del 0,2% para 2022.

“El objetivo de biocombustibles avanzados se ha superado con creces; en 2022 [último año en el que hay datos oficiales] ya estábamos en el 5,15%, cuando el porcentaje para 2030 era del 3,5%”, del 4,5% una vez revisado al alza en la nueva Directiva, subraya Manuel Bustos, director de Biocarburantes de la Asociación de Empresas de Energías Renovables, APPA Renovables. “Nadie esperaba que fuera a crecer tan rápidamente”, acota. El problema es que lo ha hecho a costa de que el consumo real de biocarburantes haya disminuido un 18% en España desde 2019, lo que “reduce la cuota real de las energías renovables en el transporte al 3,57% en 2022, el nivel más bajo de los últimos años”, revela. Bustos explica la paradoja: los biocarburantes a partir de residuos están incentivados por el llamado doble cómputo, lo que significa que un litro cuenta como dos a la hora de cumplir objetivos. Esto provoca que, en la práctica, los operadores estén usando menos cantidad de biocombustible en sus mezclas de diésel y gasolina. Eso sí, al ser avanzado, sí está subiendo el ahorro de emisiones de gases de efecto invernadero.

El plan de choque propuesto por APPA Renovables aboga por el aumento de los actuales objetivos de biocarburantes y el establecimiento de la gasolina E10 y del gasóleo B10 como carburantes estándar obligatorios en las gasolineras. “La gasolina con un 10% de bioetanol está técnicamente permitida desde hace 10 años, y ya se surte en 20 países de la UE; en España, la mezcla más habitual sigue siendo E5″, lamenta Bustos. El gasóleo B10, con un 10% de biodiésel en lugar del 7% actual, es más novedoso, reconoce, ya que se ha introducido en la última modificación de la Directiva de Energías Renovables, y aún no se ha transpuesto a la legislación española. “No esperemos más; demos el paso ya”, insta.

Evolución constante

El Anexo IX de la Directiva fija el listado (en constante evolución) de las materias primas permitidas para producir biocombustibles avanzados: desde “algas cultivadas en estanques terrestres o fotobiorreactores” hasta aceites de cocina usado, estiércol animal, orujo de uva y lías de vino, cáscaras de frutos secos o residuos de la silvicultura (de los trabajos de poda y limpieza). De Gregorio reivindica el potencial de la biomasa en un país como España, “primer fabricante de aceite de oliva, líder en hortofruticultura y viñedos, tercer estado de la Unión Europea con mayor crecimiento de monte”, enumera. Defiende que electrificación y biocombustibles son complementarios en la transición energética. “El mayor reto no es tecnológico sino regulatorio”, incide Inés Cardenal, portavoz de la Plataforma para los Combustibles Renovables, que lamenta que la UE no reconozca su papel en la descarbonización del transporte por carretera, como sí lo ha hecho en la del marítimo y la aviación.

Cepsa ha anunciado que, para 2030, contará con una capacidad de producción anual de 2,5 millones de toneladas de biocombustibles, de las que 800.000 toneladas serán de combustible sostenible de aviación (SAF), resalta su departamento de prensa. La energética afirma que ya está produciendo biocombustible de segunda generación en su Parque Energético La Rábida (Palos de la Frontera, Huelva). Y que, junto a Bio-Oils, ha iniciado la construcción de la mayor planta de biocombustibles 2G del sur de Europa —también en Palos de la Frontera—, que está previsto que se ponga en marcha en 2026. “Esta instalación, que producirá anualmente 500.000 toneladas de SAF y de diésel renovable, permitirá a la joint venture formada por ambas compañías duplicar su capacidad de producción actual”, informa.