Expertos de las academias de Ciencias e Ingeniería alertan de que “habría que suspender tramos de alta velocidad para arreglar las vías”

Miembros de las academias de Ciencias e Ingeniería concluyeron ayer en una sesión científica sobre accidentes ferroviarios que la infraestructura de alta velocidad que gestiona Adif debería cerrarse al tráfico temporalmente y por tramos para llevar a cabo la revisión y, en su caso, renovación total de las vías a la luz de la imposición de múltiples limitaciones de velocidad. La contundente medida, que no es contemplada por el Ministerio de Transportes, fue expuesta en un encuentro en que también se abogó por no dedicar esfuerzos presupuestarios a “inversiones en estaciones suntuosas e innecesarias”, pudiéndose emplear en el refuerzo del mantenimiento de la infraestructura, según sostuvo el ingeniero Enrique Castillo.

La reunión celebrada en Madrid tuvo como punto de análisis el siniestro del 18 de enero en la línea Madrid-Sevilla, al paso del trazado por la localidad cordobesa de Adamuz, pero también se revisaron antecedentes como el siniestro de Angrois en 2013, a escasos kilómetros de Santiago de Compostela y que costó la vida a 80 personas, u otros ocurridos en Alemania.

Fue el referido académico e ingeniero Enrique Castillo quien defendió la conveniencia de interrumpir temporalmente ciruclaciones para acometer la renovación integral de las vías: “No hacerlo es agravar la agonía [de la infraestructura] y correr grandes riesgos”. Castillo, catedrático de la Universidad de Cantabria y Premio Nacional de Estadística 2022, cree que las recientes reducciones de velocidad aplicadas por Adif en distintos tramos de la red no son más que “un reconocimiento implícito de la urgencia de la renovación”.

El experto subrayó que “los golpes de carril, ruidos y vibraciones, no son solo molestias para los viajeros, como se ha dicho, sino avisos de degradación acelerada que hay que analizar seriamente y cuanto antes. Los daños en vía y material rodante dan lugar a una rotura progresiva, que puede acelerarse produciendo roturas súbitas”. Y fue en este punto cuando añadió que “ahora que tras el accidente de Adamuz se han planteado reparaciones en muchos puntos, hay que pensar en la necesidad de interrumpir completamente el servicio por tramos en algunas de ellas [por las líneas de alta velocidad], ya que la noche no es suficiente para permitir ciertos cambios. Un cambio de carril no se puede hacer durante una noche”.

El Ministerio de Transportes pactó el mes pasado con los sindicatos de maquinistas, en el marco de la huelga ferroviaria entre el 9 y el 11 del mes pasado, un refuerzo del gasto en mantenimiento de las redes valorado en 1.800 millones hasta 2030. Del acuerdo, que sirvió para suspender los paros en la tarde del 9 de febrero, también sale la creación de 3.600 empleos entre Adif, Renfe y la Agencia de Seguridad Ferroviaria, todo ello enfocado a apuntalar las medidas de supervisión de la infraestructura.

Jaime Domínguez Abascal, presidente de la Real Academia de Ingeniería y especialista en fatiga de materiales, puso de manifiesto que en 2024 se registraron 24 roturas de raíles en España, frente a las 12 contabilizadas en 2014, lo que evidencia “un incremento significativo”. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reiterado en distintas ocasiones desde el fatal siniestro del 18 de enero que la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA por sus siglas en inglés) reporta 3.000 fracturas de carril al año en el continente. Esta cifra hace de esta eventualidad en las redes un suceso si no frecuente, poco extraño.

La fractura del raíl a la altura del kilómetro 318,681 de la línea Madrid-Sevilla es tenida como hipótesis central en el caso de Adamuz, produciéndose el descarrilamiento de un tren de la operadora Iryo y la posterior colisión con este, nueve segundos después, de un convoy Alvia de Renfe. El balance fue de 46 víctimas mortales y más de un centenar de heridos. La infraestructura está sometida a un proceso de renovación desde 2022 presupuestado en 780 millones de euros. Las obras han incluido el cambio de raíles en puntos críticos, como los desvíos; la reparación de estructuras (túneles, trincheras, sistemas de drenaje, etcétera), y tiene en ejecución la sustitución del sistema de seguridad LZB por el más moderno ERTMS2. Todo ello se ha acometido sin detener la circulación de trenes, principalmente aprovechando turnos nocturnos de trabajo. Y del mismo modo se piensa actuar con la renovación de la línea Madrid-Barcelona, la de mayor tráfico en la red de alta velocidad, prevista para este mismo año.

Transportes sí prevé cortes de circulación para que Adif ejecute los trabajos de remodelación de la importante línea C5 de Cercanías de Madrid, la más transitada con 72 millones de usuarios al año. El ministro Óscar Puente anunció ayer un proyecto de mejoras por 1.350 millones de euros que incluye cuatro meses de corte parcial de la línea a partir del próximo mes de junio, y un segundo periodo de otros cuatro meses sin circulación en parte de la línea en el segundo semestre de 2028.

El doctor en ingeniería industrial Domínguez Abascal, catedrático de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Sevilla, apuntó en la reunión mantenida en la Real Academia de Ciencias que el sector ferroviario ha de adoptar protocolos similares a los del sector aeronáutico ante los accidentes. “Cada vez que se produce un siniestro aéreo, se revisan las especificaciones y se modifica la normativa, ya sea de vuelo o de mantenimiento”, señaló ante el resto de académicos. El experto aboga por una actualización sistemática de estándares y procedimientos para reforzar la seguridad.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), órgano independiente adscrito al Ministerio de Transportes, analiza lo sucedido en Adamuz para publicar un informe con recomendaciones de seguridad. Posteriormente, es la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria la que vigilará su cumplimiento por parte de las operadoras y la gestora de la infraestructura Adif.