Fin de fiesta para las navieras: los gigantes del mar dejan atrás los beneficios récord

La impaciencia de un magnate estadounidense del transporte por carretera llamado Malcolm McLean, harto de perder tiempo y dinero en llevar las mercancías del barco al camión y viceversa, está en el origen de la invención del actual contenedor. El sistema, de apariencia simple, se popularizó a mediados de los cincuenta, y cambió para siempre el modo en que la carga se desplazaba: ya no era necesario que una nutrida cuadrilla de trabajadores se empleara a fondo en los muelles moviendo arriba y abajo pesados paquetes. Solo colocar la caja sobre el barco, el camión o el tren y salir a toda velocid...

La impaciencia de un magnate estadounidense del transporte por carretera llamado Malcolm McLean, harto de perder tiempo y dinero en llevar las mercancías del barco al camión y viceversa, está en el origen de la invención del actual contenedor. El sistema, de apariencia simple, se popularizó a mediados de los cincuenta, y cambió para siempre el modo en que la carga se desplazaba: ya no era necesario que una nutrida cuadrilla de trabajadores se empleara a fondo en los muelles moviendo arriba y abajo pesados paquetes. Solo colocar la caja sobre el barco, el camión o el tren y salir a toda velocidad.

Hoy, solo cinco empresas, la mayoría europeas y de origen familiar (MSC, Maersk, CMA CGM, Cosco y Hapag-Lloyd), dominan dos tercios del negocio. Y tras unos beneficios récord en 2021 y 2022 afrontan ahora un aterrizaje forzoso de sus resultados. Durante décadas, sus pesados buques, rascacielos flotantes donde ahora llegan a apilarse más de 20.000 contenedores, pasaron prácticamente desapercibidos pese a ser un eslabón clave del comercio global, el 90% del cual transita a través de los océanos. La pandemia lo trastocó todo: encerrados en casa teletrabajando, sin frecuentar restaurantes, ni cines, y con EE UU regalando cheques a millones de hogares para afrontar la crisis, el ahorro se disparó. Y aumentó exponencialmente el número de quienes se conectaron a internet para comprar sofás, camas, televisiones y videojuegos con los que mejorar esas casas en las que de repente les tocaba pasar tanto tiempo. Las navieras no dieron abasto para cumplir con los pedidos. Y enfrentaron diversos contratiempos. La carencia estructural de camioneros se vio agravada por las bajas cuando enfermaban por el virus. Y la imagen de decenas de barcos haciendo cola durante días y días para entrar en unos puertos congestionados se convirtió en símbolo de un caos sin precedentes para la globalización.

El atasco, tan molesto para exportadores, importadores y clientes, fue sin embargo el inicio de una era dorada para las navieras. Más tiempo en el agua significaba más dinero. Y menos espacio en los barcos implicaba más competencia para colocar la mercancía en ellos. Ante las súplicas de algunos fabricantes, desesperados ante la costosa idea de tener que parar la producción, hubo piezas de coches que llegaron a viajar en contenedores frigoríficos concebidos para alimentos. Como en una subasta, los precios tiraron para arriba. Quien quisiera hueco, tendría que pagar por él. Pura ley de la oferta y la demanda. Eso se tradujo en unos beneficios nunca vistos para las navieras: en solo dos años ganaron más que en las seis décadas precedentes.

El bum enriqueció a sus accionistas, pero despertó ciertos recelos. No solo porque estaban haciendo fortuna de una dolorosa pandemia y sus altos fletes contribuyeron a aumentar la fastidiosa inflación. Los importadores estadounidenses acusaron a las navieras de aprovechar el desbarajuste en las cadenas de suministro para romper contratos y revender ese espacio más caro, se quejaron de subidas arbitrarias de tarifas, y reclamaron la intervención federal. El presidente de EE UU, Joe Biden, movió ficha, pero por otro flanco: obligó a los puertos a trabajar 24 horas al día para aliviar los cuellos de botella. Las navieras, con la boca pequeña, insistieron en su derecho a ganar dinero tras muchos años de fletes baratos y resultados mediocres. Al fin y al cabo, aunque sus números fueron astronómicos —solo Maersk ganó el año pasado más que toda la banca española junta— no se les podía culpar del virus ni de la explosión de la demanda.

Ese tiempo de vino y rosas llega ahora a su final. La caída de los fletes marítimos por la menor demanda ha supuesto un brusco despertar para el sector tras dos años de opulencia. El cambio de tendencia se visibilizó claramente este jueves en los resultados del primer trimestre presentados por la naviera danesa Maersk, la segunda más grande del mundo con una cuota de mercado del 17%. Su volumen de carga cayó un 9,4%, y las tarifas un 37% respecto al año pasado, lo cual rebajó sus ingresos totales un 26% y provocó un desplome del beneficio desde los 6.780 millones de dólares de los primeros tres meses de 2022 a los 2.280 millones del mismo periodo de 2023. “El ambiente de negocios ha cambiado radicalmente”, reconocía la compañía en la presentación de las cuentas.

Dos estrategias

Las cifras van a peor, pero de momento no hay números rojos ni nada parecido a una crisis. Sus directivos hablan de una “normalización”. Todo el sector era consciente de que la bonanza de los últimos ejercicios —cuando todo lo que flotase era susceptible de generar ingresos— era algo excepcional y tenía fecha de caducidad. Y han ido preparándose para este momento. La elección estratégica de los grandes ha sido distinta. Mientras Maersk ha invertido en transformarse en una empresa logística más diversificada creciendo en segmentos como el almacenaje y el transporte aéreo y por tierra acometiendo adquisiciones, su rival MSC ha optado por ampliar su flota en 131 nuevas embarcaciones, y espera recibir este año de los astilleros chinos hasta 14 nuevos buques que se situarán entre los de mayor tamaño del mundo. La entrada de nueva capacidad en el sistema amenaza con mantener los precios a la baja, porque exportadores e importadores tendrán más oferta a su alcance. Bueno para exportadores, importadores y para enfriar la inflación. No tanto para los resultados de las navieras.

¿Cuál de las dos tácticas es más acertada? Para el laboratorio de ideas Eurointelligence, depende de cuál sea la tesis de partida. “Si se asume que la era de la hiperglobalización ha terminado, el enfoque logístico integrado es sensato, ya que se busca aumentar el control sobre un mercado más pequeño”. Puede que no sea así, y que todos esos cantos de sirena que advierten de un repliegue comercial y un acortamiento de las cadenas de suministro sean silenciados con el tiempo por los precios insuperablemente bajos de producir allí donde la mano de obra es más barata, aun a costa de arriesgarse a sufrir nuevas versiones de las turbulencias causadas por China y su restrictiva política de covid cero. O a que la geopolítica se entrometa si la tensión crece en Taiwán.

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