El caos en el comercio marítimo por la guerra agrava el gran atasco mundial
Las navieras acumulan contenedores que no podrán entregar, acusan la falta de tripulaciones de Rusia y Ucrania y sufren la falta de seguridad
El comercio global tiene sus propios plazos. Y no siempre entienden de guerras. Las principales navieras se han unido al veto a Rusia, pero la decisión pilló a algunos de sus barcos de camino a los puertos del país euroasiático, por lo que ahora se busca destino para los miles de contenedores que debían descargar allí y ya no podrán hacerlo. Especialmente urgente es determinar qué hacer con los productos perecederos. “Tenemos muchos contenedores con bananas de Latinoamérica para los que buscamos soluciones”, dicen fuentes de una de las navieras más importantes del mundo.
El desbarajuste...
El comercio global tiene sus propios plazos. Y no siempre entienden de guerras. Las principales navieras se han unido al veto a Rusia, pero la decisión pilló a algunos de sus barcos de camino a los puertos del país euroasiático, por lo que ahora se busca destino para los miles de contenedores que debían descargar allí y ya no podrán hacerlo. Especialmente urgente es determinar qué hacer con los productos perecederos. “Tenemos muchos contenedores con bananas de Latinoamérica para los que buscamos soluciones”, dicen fuentes de una de las navieras más importantes del mundo.
El desbarajuste es notable. Algunas compañías del sector han establecido excepciones al boicot para la entrega a Rusia de medicinas, alimentos y ayuda humanitaria. Otras están hablando con sus clientes allí para hallar una salida para sus contenedores, que en ciertos casos acumulan entre tres y cuatro semanas a bordo en un momento en que es complicado encontrar puertos alternativos donde almacenar productos debido a que esas instalaciones llevan meses congestionadas por la fuerte demanda y la falta de camioneros y trabajadores portuarios.
Las reuniones de crisis diarias de estas compañías tienen a Rusia y Ucrania como epicentro. De ellas han salido decisiones encaminadas a romper vínculos con Moscú, como la de la danesa Maersk, una de las mayores propietarias de buques portacontenedores del planeta, que ha puesto a la venta su 30,75% en Global Ports Investments, una firma propietaria de seis puertos en Rusia y dos en Finlandia. También se habla en esos encuentros de las medidas para garantizar la seguridad del personal.
Las gestiones para evacuar a los empleados que operaban en Ucrania y ponerlos a salvo de la maquinaria militar de Vladímir Putin han culminado con éxito en unas empresas y continúan en otras. Parte de los trabajadores se han alistado a la resistencia frente al invasor o han preferido quedarse en Ucrania para no separarse de sus familiares. En el caso de los rusos, muchos tripulantes ya no pueden salir del país. Eso abre un nuevo frente: según el Consejo Marítimo Internacional, uno de cada siete marineros es ucranio o ruso, y el actual atasco de la cadena de suministro se verá “agravado” por la falta de tripulantes que está causando la contienda. De los 1,89 millones de marineros que surcan las aguas en todo el mundo, el 10,5% son rusos y el 4% ucranios, segunda y sexta nacionalidad respectivamente. Antes de la guerra ya se calculaba una escasez de 26.240 oficiales. Los marineros rusos, además, están teniendo problemas para cobrar sus salarios en medio de las sanciones internacionales a los bancos de su país, que dificultan las transacciones.
Los riesgos para la seguridad de los que viajan a bordo también son evidentes. A comienzos de mes, un marinero bangladesí del granelero Banglar Samriddhi murió tras ser alcanzada la embarcación por artillería en el puerto ucranio de Olbia, en el Mar Negro. En el incendio que se originó, varios de sus compañeros resultaron heridos con quemaduras. Las autoridades bangladesíes organizaron un vuelo para repatriarlos y fueron recibidos en el aeropuerto en medio de una gran expectación.
Según el boletín de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), han sido golpeados por el fuego militar otros dos graneleros: el Yasa Jupiter, de bandera turca, y el Namura Queen panameño. También el Millennial Spirit, de bandera moldava, que transporta productos químicos. La Organización Marítima Internacional ha pedido establecer urgentemente un corredor marítimo seguro “que permita la evacuación de la gente de mar y de los buques de las zonas de alto riesgo en el mar Negro y el mar de Azov”.
En ese contexto, se está moviendo ficha para atender los derechos de las tripulaciones. El Grupo Conjunto de Negociación, que representa a los empleadores marítimos, y la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte, que agrupa 708 sindicatos del sector, han designado parte del mar Negro y el mar de Azov como zonas de operaciones bélicas. Eso implica que los marinos que operen en la zona tienen derecho a diversas bonificaciones, a indemnizaciones más elevadas por muerte e invalidez, y pueden negarse a zarpar y pedir ser repatriados con cargo a la empresa.
Otro punto son las consecuencias de la ruptura de lazos con Rusia. Las navieras han cancelado todas las reservas con destino al país, y han tratado de actuar con agilidad desde el comienzo de la guerra para entregar rápidamente los contenedores ya contratados, temerosas de que debido a las sanciones se impusieran registros o vetos en el camino que causaran importantes retrasos. Para J. Mintzmyer, analista de Value Investors Edge, una consultora especializada en comercio marítimo, las demoras serán inevitables. “Habrá retrasos significativos y un aumento de la congestión. Esto reducirá el suministro de barcos de manera similar a las interrupciones que vimos en los cierres de la covid”, predice. Además, cree que las rutas pueden alargarse. “Es probable que veamos un desvío hacia canales comerciales menos eficientes en todo el mundo”.
La diversificación de las navieras, algunas de las cuales han invertido en servicios ferroviarios intercontinentales que unen Europa y Asia cruzando la Siberia rusa, o en aviones de carga que antes aterrizaban en aeropuertos rusos, les ha obligado a buscar reacomodo a esas mercancías, reduciendo el espacio disponible. Los barcos graneleros pueden verse particularmente afectados. “Es difícil imaginar que pueda enviarse pronto lo que queda de la cosecha de Ucrania de 2021″, dice Niels Rasmussen, analista jefe del Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO). “Aunque se produzca un aumento de la demanda de transporte marítimo en toneladas-milla, la invasión afecta muy negativamente al mercado de los graneleros, tanto por la falta de suministro de materias primas como por la reducción de la demanda por el aumento de precios”, añade. Paradójicamente, el analista estima que si la guerra continuara y la amenaza de recesión se tradujese en una mayor cautela en el gasto de los consumidores, podría disiparse más rápidamente el actual atasco de los puertos.
Para Mintzmyer, incluso aunque el comercio marítimo —que mueve el 90% de las mercancías globales— se vea dañado por la crisis, las compañías dueñas de buques de mercancías resistirán el envite. En parte gracias a trayectos más largos para esquivar zonas de tensión geopolítica o transportar cereales y petróleo de otros países que suplan el vacío de Rusia y Ucrania. “Puede haber un escenario en el que los volúmenes totales de transporte disminuyan, pero el kilometraje por tonelada siga aumentando, sobre todo en el comercio de granos y crudo”. Eso puede seguir generando subidas en las tarifas. Si un barco tiene que ir más lejos a buscar el grano, su disponibilidad se reduce porque pasa más tiempo navegando y, por tanto, puede hacer menos trayectos. Al haber menos oferta, esta se encarece.
Jordi Espín, secretario general de Transprime, la asociación española de empresas cargadoras —clientes de las navieras— apunta que los precios de los fletes, disparados en los últimos meses, se mantienen por ahora estables, aunque han aparecido molestos sobrecostes debido a los nuevos seguros por el riesgo adicional de la guerra y por los suplementos que algunas navieras cobran debido al alza del combustible. “No sabemos si estos recargos que están implantando los sufren ellas en la misma medida. Tú recibes tu factura normal con el suplemento de fuel que la naviera impone. No lo puedes negociar”, critica.
En un entorno de inflación desbocada, esas políticas entrañan riesgos extra. Los recargos pueden acabar siendo trasladados por las empresas clientes de las navieras a los consumidores para mantener los márgenes. Y eso se suma a otros fenómenos que pueden hacer subir los precios, como los máximos históricos del combustible marítimo. La incertidumbre bélica alienta que se haga acopio de reservas para no quedarse sin suministro, lo que favorece la contratación de más contenedores, que al ser más demandados pueden subir de precio. Como ha sucedido en el pasado, también es muy probable que haya navieras que reduzcan la velocidad de sus embarcaciones para ahorrar combustible: cuanto más lentas van, menos gastan. Las consecuencias, en forma de retrasos y nuevos cuellos de botella, serían negativas para el comercio global. Y en última instancia para el consumidor.