El Gobierno vuelve a la carga con el pago por uso de las autovías tras la liberación de las autopistas

La nueva ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, retomará en el inicio del curso político el debate sobre el plan remitido por el Gobierno a Bruselas la pasada primavera para el cobro por el uso de las autovías, hasta ahora gratuitas, a partir de 2024. Se trata de arti...

La nueva ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, retomará en el inicio del curso político el debate sobre el plan remitido por el Gobierno a Bruselas la pasada primavera para el cobro por el uso de las autovías, hasta ahora gratuitas, a partir de 2024. Se trata de articular un modelo de pago por uso que encuentre el máximo consenso posible entre las fuerzas políticas, las administraciones y los agentes sociales para dar una solución al creciente déficit de conservación y mantenimiento de la extensa red de carreteras del Estado y, en particular, de las vías de alta capacidad (autopistas y autovías).

El plan, desvelado el pasado mayo, levantó las iras de varios presidentes de comunidades autónomas, de la oposición política en pleno y hasta de Podemos, socio de Gobierno del PSOE. Estas resistencias forzaron al anterior ministro de Transportes, José Luis Ábalos, a dar marcha atrás y restar importancia al documento, asegurando que no se implantaría ese modelo de pago ante la ausencia de consenso. El calendario remitido a Bruselas preveía que el texto se elevara en el primer semestre de 2021 al Consejo de Ministros para una primera lectura, una previsión finalmente abortada por la polémica, informaron fuentes conocedoras de la negociación.

Para acallar la discusión, Ábalos supeditó cualquier proyecto de pago por uso de las carreteras estatales a tres condiciones: consenso político mayoritario, acuerdo con el sector del transporte por ser el más afectado e implantación nunca antes de 2024 para no frenar la recuperación económica.

Ahora, con las aguas más calmadas, la nueva ministra quiere reabrir el debate corresponsabilizando al mayor número de fuerzas políticas en el mismo y, de paso, lanzar un mensaje a Bruselas de control de gasto público, en un momento especialmente delicado con la deuda creciendo en niveles récord mes a mes y con un déficit desbocado. Uno de los argumentos de Raquel Sánchez para volver a la carga con esta propuesta tan impopular es que el porcentaje de pago de la red de alta capacidad en España (15%) es muy inferior al de la media europea. La otra justificación es la medioambiental ya que, según el Ejecutivo, el transporte por carretera es responsable de alrededor de la tercera parte de la emisión de gases con efecto invernadero por lo que se debe aplicar el criterio de “quien contamina paga”. Por último, también se quiere hacer ver a la ciudadanía que el actual modelo crea desequilibrios territoriales puesto que el peaje está más implantado en en unas comunidades autónomas frente a otras, una reivindicación que comparte el Gobierno nacionalista de la Generalitat de Cataluña.

En el Ministerio de Transportes, insisten en que tratan de buscar un “modelo justo, equilibrado y sostenible”, pero que “no hay ninguna propuesta concreta aún”, informaron a este diario fuentes del departamento.

Fin de los peajes en la AP-2 y AP-7

La reapertura de este debate coincide paradójicamente con el fin del peaje en varios tramos de las autopistas de pago AP-2 y AP-7 cuya concesión vence este miércoles, 1 de septiembre, en cumplimiento de la promesa hecha por el Gobierno de Pedro Sánchez al inicio de su mandato en 2018 de que liberaría todos los tramos de pago al vencimiento de su concesión. Precisamente, la gratuidad de esos tramos agrava el déficit en conservación, puesto que será el Estado el que se haga cargo del coste del mantenimiento de los tramos liberados que hasta ahora se costeaban con peajes y asumían las empresas concesionarias. Se estima que hay un déficit acumulado en el mantenimiento de las carreteras estatales cercano a los 8.000 millones de euros, que no se compensan con la cantidad anual que dedican los Presupuestos Generales del Estado (1.200 millones en 2021).

Del proyecto, incluido en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia remitido por el Gobierno a la Comisión Europea, se conocen muy pocos detalles. Bajo la filosofía del pago por uso, el plan prevé que el peaje afecte a todos los usuarios, tanto conductores particulares como transportistas, y tanto nacionales como extranjeros. Consciente de que la medida será muy impopular, el Gobierno desea llevar a cabo una campaña de “concienciación y sensibilización” de los transportistas y la población en cuanto a la necesidad de ejecutar el pago. Además, sugiere implantar “reducciones o bonificaciones a ciertos colectivos menos favorecidos económicamente, o usuarios habituales en ciertos tramos”. Un punto que afecta especialmente a los transportistas, para los que Transportes se compromete a buscar fórmulas normativas que aseguren que el coste sea asumido por el contratista de la carga y no por el camionero, aunque sin especificar cuál sería ese mecanismo.

El pago se aplicaría en un principio a los 12.000 kilómetros de vías de gran capacidad (autopistas, autovías y carreteras multicarril) del Estado a partir de 2024, pero el plan abre la puerta a que, en el futuro, el pago se extienda a los 5.200 kilómetros de vías de alta capacidad que dependen de otras administraciones, en particular, de las comunidades autónomas.

De los peajes a cobrar no hay nada concreto, y las cifras que ha filtrado la patronal de concesionarias Seopan no dejan de ser elucubraciones. El ministerio apuesta por precios “simbólicos”, que pueden variar entre 1 y 1,5 céntimos de euros por kilómetro para los turismos y alrededor de cinco céntimos para los camiones. De esta forma, viajar de Madrid a Barcelona costaría entre 6,2 y 9,3 euros; de Madrid a Valencia, un máximo de 5,4 euros y de Córdoba a Sevilla, 2,15 euros. Pero las fuentes consultadas insisten en que estos precios no dejan de ser ejercicios teóricos, algunos de ellos basados en estudios de Ineco, la sociedad pública de ingeniería, y encargados por anteriores gobiernos del PP, que también barajaron el cobro por circular por las autovías.

Pago electrónico o viñeta

Hay varios modelos de pago por uso de las autovías. Pero dada la longitud de la red y la complejidad del cobro, el modelo más probable es el pago electrónico. Este consiste en la instalación de pórticos de detección electrónica en las autovías (aproximadamente cada 50 kilómetros) y en las vías de acceso y de salida a las mismas, que leen la información que le mandan unos pequeños transpondedores instalados en los vehículos (transponders on board) cada vez que estos los cruzan, remitiendo automáticamente un cargo contra la cuenta corriente del propietario del coche, sin que este participe activamente en ningún momento del proceso. La inversión mínima inicial estimada para implantar este sistema superaría los 1.000 millones de euros.

La Generalitat de Cataluña estudió implantar una viñeta, una suerte de tarifa plana anual para poder circular libremente por las autopistas de pago sin tener que sortear barreras, hace cuatro años. Ahora aquella propuesta ha quedado congelada ante la falta de una decisión sobre el modelo estatal. La viñeta no es estrictamente un pago por uso, porque se paga la misma cantidad por un determinado tiempo independientemente de los kilómetros que se recorran.

Desde el Govern no ven con buenos ojos que se mantengan diferentes modelos de pagos en una única comunidad. Demandan la transferencia de las autopistas de la titularidad estatal a la Generalitat, pero en el caso de que esa reivindicación no acabe de consumarse quieren coincidir en el tipo de fórmula de pago. No en vano, pese a la liberación de dos tramos de autopistas el 31 de agosto, continuará siendo la Administración con mayor número de kilómetros de peaje tras el Estado: 146, informa Dani Cordero.

“Esperamos que con la adopción del nuevo modelo se contemple la solución para que los cuatro peajes de la Generalitat queden incluidos en él“, señala Jordi Puigneró, vicepresidente de la Generalitat y responsable de Infraestructuras, partidario de acogerse a la vía del pago por uso y contaminación que propugna la Unión Europea. Incluso se pone a disposición del Gobierno para consensuar una solución, pero también advierte de que la Generalitat no impondrá sistemas de pago en carreteras si no se adopta la misma posición en el resto de España. De momento, las actuales concesiones vivas, inauguradas entre 1984 y 1992 en Cataluña no expiran hasta 2037 y 2039.