España quiere aprovechar la crisis de EADS para ganar presencia en Airbus

El Gobierno español quiere aprovechar la crisis que se ha generado en el consorcio europeo EADS en torno a Airbus para ganar presencia tanto en la fabricación de los aviones, que ronda el 7% y pretende duplicar, como en el capital, que quiere elevar del 5,5% al 10%. En un informe que maneja Industria elaborado antes de que estallase esa crisis, España esgrime las razones y destaca la fibra de carbono, en la que es líder mundial, como esencial para el futuro de los aviones. En caso de cumplirse, los planes industriales permitirían, según las estimaciones, la creación de entre 800 y 1.000 empleo...

El Gobierno español quiere aprovechar la crisis que se ha generado en el consorcio europeo EADS en torno a Airbus para ganar presencia tanto en la fabricación de los aviones, que ronda el 7% y pretende duplicar, como en el capital, que quiere elevar del 5,5% al 10%. En un informe que maneja Industria elaborado antes de que estallase esa crisis, España esgrime las razones y destaca la fibra de carbono, en la que es líder mundial, como esencial para el futuro de los aviones. En caso de cumplirse, los planes industriales permitirían, según las estimaciones, la creación de entre 800 y 1.000 empleos en las plantas de Airbus España.

España expone en el informe que tiene previsto utilizar ante el resto de países miembros (el día 14 hay un consejo de administración y el 17 reunión de ministros de Industria coincidiendo con la feria aeronáutica de Farnborough, Reino Unido) "la insatisfactoria situación de Airbus España en el contexto del grupo" debido a que no se reconocen sus capacidades tecnológicas, especialmente en fibra de carbono, y "la ausencia de responsabilidad industrial a primer nivel".

Para España, ahora es la oportunidad para negociar un incremento" de la participación industrial en Airbus, aprovechando el rediseño del A-350 y la crisis generada por el retraso del A-380 y la posterior dimisión el pasado domingo del copresidente, el francés Noël Forgeard y del primer directivo de Airbus, el alemán Gustav Humbert.

Según los técnicos españoles, "es el momento propicio" para elevar la cuota de participación industrial y el nivel de responsabalidad en las futuras familias de aviones, en particular las de pasillo único, de dimensión más pequeña y en los que radica la principal fuente de ingresos. También subrayan la necesidad de hacer una estrategia integrada de todos los partícipes involucrados (Alemania, Francia, Reino Unido y España).

España estaría en condiciones de asumir una participación en los costes de desarrollo en el entorno del 15%, una proporción más en línea con la capacidad real y peso específico del país. Una estimación eleva hasta 1.000 millones de euros anuales el incremento de las ventas de Airbus España en el plazo de 10 años y la creación de entre 800 y 1.000 empleos en ese periodo.

Inversores privados

España, precisamente, ocupa -con un miembro, el ex ministro Juan Manuel Eguiagaray, en el consejo de administración- un lugar de casi convidado de piedra en el reino de EADS, una empresa con horizontes europeos en la que Alemania y Francia parten el bacalao y el Reino Unido se encuentra en retirada tras poner en venta su participación del 20%. España sólo cuenta con el 5,52% del capital y las dos potencias el 22,5% cada una, después de vender el 7,5%.

El objetivo español es elevar la participación al 10% del capital como, por otra parte, pidió el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, en la presentación del A-380 en Toulouse el pasado año. Además, ahora saldría más barato tras la caída en la Bolsa. La inversión estimada para llegar al 10% ronda los 1.000 millones de euros, que podría realizar la pública SEPI o bien inversores privados, con lo que se superarían las reticencias del ministro de Economía, Pedro Solbes.

Esta presencia accionarial se proyecta, sin embargo, de forma desigual en la carga industrial, según las quejas españolas. España apenas alcanza el 11% en el retrasado A-380 y no pasa del 7% en el resto de aparatos. Los responsables españoles arguyen que, aun reconociendo que esa participación ha ido en aumento, "no sólo está muy lejos del 10% acordado en el plan industrial, sino que la cuota en la producción agregada es muy reducida en relación a nuestra capacidad como compradores de material aeroespacial y a nuestra capacidad técnica e industrial como líderes mundiales en estructuras de fibra de carbono y sus evoluciones".

Precisamente, el informe que maneja Industria defiende la fibra de carbono, en la que España ha desarrollado una gran capacidad tecnológica y es líder mundial, como principal componente en la futura fabricación de aviones. Dado que buena parte del éxito de Boeing 787 reside precisamente en que su fuselaje se fabrica íntegramente en fibra de carbono, "no existen argumentos económicos sólidos para rechazar esta propuesta", sostienen expertos españoles, que añaden que "sólo se puede bloquear por criterios políticos". Ven con preocupación que no se reaccione por estas cuestiones. "Si no se contrataca a tiempo el coste de oportunidad puede ser enorme para Airbus", aseguran.

La industria española es la única con capacidades para superficies curvas como el fuselaje y la que tiene desarrollos más avanzados para superficies planas. Según las fuentes, los rediseños del A-350 y los futuros de pasillo único tendrán "forzosamente un mayor uso de la fibra de carbono, porque resulta más barata y más ligera que la alternativa de aluminio-litio", en lo que se ha especializado Alemania. "Es decir", añaden, "se abre una oportunidad única para elevar la cuota española sobre la base de criterios estrictamente económicos e industriales".

Problemas presupuestarios

Otro argumento que esgrimen esas fuentes se refiere a las dificultades presupuestarias de Alemania y Francia en los últimos años, "lo que limita su capacidad para financiar la I+D de Airbus" y que, a su juicio, podría asumir España.

Asimismo, blanden el hecho de que Inglaterra vaya a abandonar el capital de Airbus, lo que debilita su posición negociadora y refuerza la española a la hora de pedir más carga de trabajo (en este caso, las pieles del ala en fibra de carbono).

En la actualidad, las plantas españolas fabrican varias piezas de las familias Airbus vinculadas, generalmente al fuselaje trasero y la carena ventral del avión y las denominadas costillas de las alas. Más allá de esto, la posición española en el consorcio, en definitiva, es bastante débil, no existe una identificación de Airbus España con una parte estructural del avión, ya que la mayor parte de los trabajos se relacionan con el fuselaje trasero y éste es de responsabilidad alemana, mientras la carena ventral es francesa.

"Sin embargo, España no tiene ninguna responsabilidad, a pesar de que se reconoce que España es líder en fibra de carbono", sostienen las fuentes consultadas, que afirman: "Y lo que es peor, la dirección de Airbus se muestra favorable a que España transfiera sus conocimientos a Alemania y Francia, en lugar de permitir liderar nuevos proyectos en fibra de carbono a la filial española y así competir con Boeing".