En las plantas españolas cruzan los dedos
"Tal como están las cosas, lo único que podemos hacer es cruzar los dedos y esperar a que se concrete el plan de ajuste anunciado en Turín". Así se expresaba estos días un representante de Iveco Pegaso, la filial española de vehículos industriales del grupo italiano sobre la que saltaron todas las alarmas nada más conocerse las intenciones de cerrar dos centros de producción de camiones fuera de Italia.
Sin embargo, no parece que sea esta actividad la que vaya a salir peor parada del reajuste turinés. Las últimas inversiones realizadas y los índices de productividad y rentabilidad alcan...
"Tal como están las cosas, lo único que podemos hacer es cruzar los dedos y esperar a que se concrete el plan de ajuste anunciado en Turín". Así se expresaba estos días un representante de Iveco Pegaso, la filial española de vehículos industriales del grupo italiano sobre la que saltaron todas las alarmas nada más conocerse las intenciones de cerrar dos centros de producción de camiones fuera de Italia.
Sin embargo, no parece que sea esta actividad la que vaya a salir peor parada del reajuste turinés. Las últimas inversiones realizadas y los índices de productividad y rentabilidad alcanzados por las plantas españolas no las colocan entre los primeros puestos a la hora de desinvertir, aunque tuvieran que apretarse algo el cinturón. Tanto el ministro de Ciencia y Tecnología, Josep Piqué, como el responsable del sector en CC OO, Máximo Blanco, han manifestado su confianza en el futuro de estas plantas.
Iveco Pegaso acapara casi el 60% de los 5.500 empleados del Grupo Fiat en España con dos centros de producción uno en Valladolid en el que se fabrican furgonetas -Daily- y otro en Madrid donde se producen en exclusiva para todo el mundo los vehículos pesados de obras y se comparte con la planta alemana de Ulm el resto de la gama de vehículos pesados -Stralis-.
Iveco Pegaso facturó por valor de 1.550 millones de euros durante el último ejercicio.
El segundo grupo importante de trabajadores es el que aglutina su filial de autobuses Irisbus en Mataró y la Zona Franca de Barcelona con cerca de 500 empleados. El resto está repartido en más de una docena de filiales de fabricación de componentes, matricería, servicios, comerciales, ingeniería..., algunas con cerca de 400 empleados como Yorka -diseño y fabricación de señalización- o Comesa, que fabrica componentes para vehículos industriales. Y es en este ámbito precisamente donde mayores posibilidades hay de reducción de su presencia en España. Magneti Marelli -componentes de automóvil- es el caso más claro, ya que lleva varios años de reducciones de producción y planes de venta.
Todo lo contrario que la filial de importación y comercialización de automóviles, Fiat Auto, que, tras haber superado una importante crisis, parece que se encuentra de nuevo por buen camino con notables incrementos de sus ventas en los últimos meses y con planes de crecimiento, sobre todo en las cuatro grandes capitales españolas que acaparan la mayor parte de su red de concesionarios que esperan ampliar hasta 120 a finales de año.