La lucha contra el atasco

Berlín, Roma, París, Londres, Nueva York, Barcelona y Madrid tienen un problema común: el tráfico. Los métodos para resolverlo son distintos. El Ayuntamiento de Barcelona acaba de cerrar una serie de charlas en la que han intervenido los máximos responsables de la movilidad de varias de estas ciudades. Ahora queda la reflexión y el análisis de las propuestas. Todo ello con la vista fija en Londres y su osadía de implantar peaje de entrada al centro. "En Barcelona no se hará", afirma Pere Navarro, responsable de la Movilidad, "pero..., si fuera muy bien, quizá habría que tenerlo en cuenta".
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Berlín, Roma, París, Londres, Nueva York, Barcelona y Madrid tienen un problema común: el tráfico. Los métodos para resolverlo son distintos. El Ayuntamiento de Barcelona acaba de cerrar una serie de charlas en la que han intervenido los máximos responsables de la movilidad de varias de estas ciudades. Ahora queda la reflexión y el análisis de las propuestas. Todo ello con la vista fija en Londres y su osadía de implantar peaje de entrada al centro. "En Barcelona no se hará", afirma Pere Navarro, responsable de la Movilidad, "pero..., si fuera muy bien, quizá habría que tenerlo en cuenta".

- Roma. La primera ciudad que se atrevió a poner peaje para entrar en el centro fue Roma, que estableció una Zona de Trafico Limitado (Ztl). El sistema telemático inaugurado en Londres es el mismo de Roma, pero funciona con un criterio diverso: en Londres quien entra paga, en Roma se paga anualmente para ingresar. Para obtener el permiso hay que tener motivos laborales, de servicio o de residencia. El permiso cuesta un máximo de 332 euros al año. La Ztl está delimitada por 22 entradas con telecámaras que controlan los aproximadamente 70.000 vehículos que diariamente entran en ella. Tienen derecho a ingresar gratis los discapacitados, los residentes y algunas profesiones. Hay permisos de un día o de semanas. Los ciclomotores no pagan. En Roma circulan casi 600.000. La multa para quienes violan la zona es de 65 euros y se imponen 7.000. No faltan casos de pícaros que al entrar ocultan la placa. Con el nuevo sistema se ha reducido la entrada de unos 20.000 vehículos. El incumplimiento de la norma ronda el 40%.

- Berlín. La situación del tráfico es mucho más distendida en la capital alemana, donde rara vez se ven grandes atascos. En toda el área urbana transitan cerca de 1,2 millones de coches, sin que exista un desglose para la densidad del tráfico en la parte céntrica de la ciudad, que se extiende por unos 100 kilómetros cuadrados y alberga alrededor de un millón de habitantes (la población total de Berlín, una ciudad muy extensa, ronda los 3,4 millones de personas). Sólo poco más de la mitad de los hogares posee un coche. La velocidad media del tráfico por el centro de la ciudad es bastante alta, entre 20 y 25 kilómetros por hora. Una experiencia particularmente interesante es el convenio con Siemens. La capital alemana ha firmado un pacto con la multinacional para servir de escaparate a sus productos: coordinación semafórica y telemática, conducciones eléctricas. La empresa las prueba y las instala en Berlín antes de ofrecerlas al resto del mundo.

- París. El Ayuntamiento de París no tiene previsto tomar medidas antitráfico como las impuestas en la capital del Reino Unido. Más de 1,5 millones de coches entran y salen diariamente de París, dado que existe una total continuidad urbana con su periferia. La coalición socialista-verde que gestiona la capital francesa desde hace casi dos años ha optado por apoyar al transporte público para limitar así el número de vehículos privados. "Una medida como el peaje de Londres nos parece discriminatoria", considera Stéphanie Léger, de la Concejalía de Transportes. Desde 2001 se instalan bordillos para separar los carriles para el autobús. En muchos casos se permite circular por ellos a taxis y bicicletas.

- Madrid. La medida más importante que ha puesto en marcha el Ayuntamiento de Madrid (PP) para paliar el atasco ha sido la implantación de los parquímetros, que empezaron a funcionar el pasado 2 de noviembre. Este sistema de aparcamiento de pago funciona en la zona centro de la capital de lunes a viernes y los sábados por la mañana. Con el sistema, un conductor de paso puede estacionar su coche un máximo de dos horas, por las que tiene que pagar 1,50 euros. Los residentes tienen que sacarse una tarjeta anual que cuesta 21,28 euros. Antes de los parquímetros, circulaban al día unos 600.000 vehículos. El nuevo sistema ha aliviado los problemas de atascos, ya que ha conseguido disuadir a entre 50.000 y 100.000 conductores diarios de que entren con el coche en el centro. El concejal de Movilidad, Sigfrido Herráez, no se plantea instalar en la capital el peaje urbano de Londres. "Es demasiado caro. Crea una desigualdad entre los que se pueden permitir pagar los 7,46 euros y los que no. Aunque nunca se puede descartar nada, de momento nosotros no hemos tenido que llegar a eso", señala Herráez. Y añade: "Con los parquímetros, que son mucho más baratos, tenemos la misma efectividad que pretende Londres: reducir el tráfico en el centro entre el 15% y el 20%".

- Barcelona. La capital catalana tiene la mejor media de velocidad de las ciudades europeas (unos 20 kilómetros por hora), exceptuando Berlín. Hay dos factores que facilitan el tráfico en la ciudad: la cuadrícula del ensanche, que permite direcciones únicas en sentido alterno, y los chaflanes, casi exclusivamente dedicados a la carga y descarga. Los responsables de la ciudad creen que el tráfico de mercancías es hoy la principal amenaza. La política de movilidad ha respondido a un criterio doble: incrementar el transporte público y reducir la presencia del coche. Para lo primero ha sido decisiva la tarifa única. El usuario del transporte público paga una sola vez en función de la distancia que recorre, independientemente de que utilice metro, autobús o varios sistemas. El segundo elemento para potenciar el transporte público ha sido la proliferación de carriles para autobuses y taxis: más de 100 kilómetros. Los centros históricos están cerrados al tráfico (salvo residentes y reparto a determinadas horas) y se han convertido en peatonales.

La ciudad ha incrementado el número de plazas de zona azul (con tarifa más alta en el centro) y ha reducido las libres. Los técnicos llaman a este sistema "peaje en destino", porque se cobra por "estar" en lugar de "por llegar". El parquímetro tiene en Barcelona 20 años de vida. También se ha dedicado buena parte del espacio de aparcamiento exclusivamente a motos. Barcelona es, tras Roma, la principal ciudad de Europa en cuanto a número de motos, con más de un cuarto de millón de vehículos de dos ruedas. Otra innovación es el carril multiusos, que se destina a carga, aparcamiento o tráfico según las horas del día.

La penúltima innovación ha sido la "foto al rojo": consiste en cámaras que fotografían a los vehículos que se saltan un semáforo en rojo y permiten imponer a sus propietarios la sanción correspondiente. El instrumento que permite este diseño es un "pacto por la movilidad", en el que participan todos los sectores afectados: desde los transportistas a los amigos de la bicicleta, desde los operadores de transporte público a los taxistas o usuarios de la motocicleta.

Han colaborado en esta información Sergio Mora, Gladys Martínez, Ciro Krauthausen y Susana Hidalgo.