Barcelona estudia una ‘taxa Amazon’ per als gegants del comerç electrònic

Barcelona té al punt de mira les plataformes d'internet, ja que el seu negoci té un impacte sobre la ciutat. Després de forçar Airbnb a retirar els anuncis de pisos turístics que no tenen llicència o intentar regular l'operativa d'Uber o Cabify, ara gira la vista cap als grans operadors de comerç en línia. L'Ajuntament estudia implantar una taxa per a les grans empreses com Amazon, que obtenen beneficis a la ciutat però no paguen impostos, a dife...

Barcelona té al punt de mira les plataformes d'internet, ja que el seu negoci té un impacte sobre la ciutat. Després de forçar Airbnb a retirar els anuncis de pisos turístics que no tenen llicència o intentar regular l'operativa d'Uber o Cabify, ara gira la vista cap als grans operadors de comerç en línia. L'Ajuntament estudia implantar una taxa per a les grans empreses com Amazon, que obtenen beneficis a la ciutat però no paguen impostos, a diferència del comerç local. Jurídicament no serà senzill, admeten al govern d'Ada Colau, i la idea és gravar l'ús de l'espai públic, una competència local.

La taxa, que des de fa anys reclamen les associacions de comerciants, va començar a agafar forma després de l'aprovació, fa gairebé un any, d'una proposició d'ERC. El text apostava per la creació d'una taxa municipal per gravar les plataformes de comerç electrònic que treballen a Barcelona. La iniciativa va rebre el suport del govern municipal (comuns i PSC, que portava la idea al seu programa electoral) i JxCat. Ciutadans es va abstenir, i el PP i Barcelona pel Canvi hi van votar en contra.

El regidor republicà Jordi Castellana va defensar la proposta per “compensar els tributs que paga el comerç tradicional” i també per l'ús de l'espai públic. ERC va insistir en la taxa com a condició per aprovar els pressupostos de Colau del 2020. Castellana admet “la complexitat jurídica d'una taxa que seria la primera al món” i explica que les opcions estudiades passen per gravar cada lliurament o el volum de negoci que cada operador obtingui a la ciutat. I aposta per “bonificacions i exempcions”, si les empreses utilitzen vehicles nets.

Des del govern municipal i durant la seva etapa acadèmica, la regidora d'Hisenda, Montserrat Ballarín, té estudiats els pros i contres d'un tribut que admet que “no serà fàcil”. L'Ajuntament volia encarregar un estudi a un expert en taxes, que després treballaria amb tècnics municipals. Però el Govern central se'ls va avançar fitxant l'expert que havien triat. Aquest contratemps i la crisi del coronavirus ho ha retardat tot.

Ballarín defensa “la potestat tributària de l'Ajuntament per gravar la mobilitat” i alerta que tindran en compte alguns riscos: “No volem penalitzar els riders ni les compres en línia al comerç local; volem que els operadors que tenen les seves seus corporatives fora contribueixin i volem destinar la recaptació al comerç de proximitat”. “Tècnicament és molt difícil, perquè les taxes s'apliquen als beneficiaris de l'ús de l'espai públic: un bar i les seves terrasses. En aquest cas hi ha un beneficiari, que és el client, i el benefici econòmic de la transacció”, indica, i veu certa similitud amb la taxa als caixers automàtics: “Els utilitza el client però qui guanya diners són les entitats financeres”.

La regidora explica que, des del punt de vista constitucional, la contribució “es basaria en l'ús del domini públic local que fan les plataformes per obtenir un benefici econòmic”. La taxa també es basaria en les “externalitats negatives que genera la distribució d'aquests productes”, com més trànsit i contaminació. Per materialitzar-ho, es valdria de la llei catalana de comerç, que fixa que “els ajuntaments han de regular i taxar per mitjà d'ordenances la distribució de productes adquirits per internet o a distància, d'acord amb les seves competències en matèria de mobilitat, sostenibilitat i seguretat al seu municipi”, afegeix.

Estarien obligades al pagament les plataformes de venda per internet “de més facturació al territori espanyol i les empreses que tinguin com a negoci principal la venda en línia”. I n'estarien exclosos els comerços amb botiga física com a activitat principal. Una altra qüestió és com quantificar la taxa. I aquí Ballarín aposta per “un percentatge brut de la facturació de cada empresa a la ciutat l'any anterior”. Cita el cas de subministradores que utilitzen “el domini públic i que paguen un 1,5% dels seus ingressos bruts”.

La geògrafa de la UAB i experta en mobilitat, Carme Miralles, veu bé “que el comerç electrònic tingui algun mecanisme de retorn pel seu impacte sobre la vida de les ciutats”. “És un fenomen nou però encara no té desenvolupat l'engranatge contributiu”, apunta.

Llicències a repartidors?

El professor de Logística i Transports de la UOC Eduard Álvarez apunta que “si es planteja taxar lliuraments d'última milla” cal tenir en compte “quin és el mecanisme”, perquè hi ha tres possibilitats: gravar el client quan fa una comanda, l'empresa que ven o el repartidor. “Si la taxa és municipal, el primer i el segon no et valen”, entén; i recorda que “les empreses digitals tenen tendència a la subcontractació, de manera que gravaries la part més feble de la cadena”. Arribats a aquest punt, defensa la creació d'“un carnet o una llicència de repartidor que vinculés l'empresa i establís bonificacions per incentivar una determinada operativa [amb bici, centres de consolidació, de distribució interurbana]”.

Pedro Nueno, professor del departament de Màrqueting de IESE, assenyala que la implantació d'una taxa d'última milla està vinculada a la contaminació i als embussos i que “en determinats casos i sota algunes circumstàncies, posaria el focus en els lliuraments ultraràpids”. També entén que engegar-ho seria complicat. Entre altres raons, “per la complexa operativa de les múltiples modalitats de lliurament, que dificulta saber quan, com i qui cal gravar”, o els dubtes sobre la potestat municipal per regular-ho.

El catedràtic de Dret Financer i Tributari de la Facultat de Dret i Ciència Política de la UOC, Benja Anglès, no coneix cap altra ciutat del món que “estigui cobrant un gravamen com el que es planteja”. “De moment són els estats mitjançant impostos com l'IVA els que pretenen gravar el comerç electrònic”. Sobre la iniciativa de Barcelona assenyala que “el repartiment de l'últim quilòmetre el fan operadors nacionals o locals que ja tributen per les seves activitats i pels vehicles que utilitzen” i alerta que qualsevol cost extra es traslladaria al client: acabaria pagant indirectament la taxa. També es pregunta si podria desincentivar les compres en línia o provocar lliuraments a segones residències.

L'expert qüestiona també si no seria discriminatori gravar els repartidors del comerç en línia per l'ús de l'espai públic i no la resta de transportistes, i es pregunta si no seria més factible vincular el gravamen a qüestions mediambientals. Finalment, i sense més detalls, Anglès creu que els afectats recorrerien contra la taxa als tribunals, amb arguments com que la seva activitat ja paga altres impostos, per no considerar-se receptors de cap servei municipal que justifiqui el cobrament, o perquè el seu ús de la via pública no és més intens que el d'altres activitats de repartiment.