Movilidad compartida: es hora de que las ciudades tomen la iniciativa

Hace unas semanas aprendí una valiosa lección en Montreal, donde pasé un fin de semana. Conocida por ser desde hace tiempo una ciudad loca por las bicicletas, su programa de bicis compartidas Bixi, que lleva nueve años activo, es muy usado y funciona bien, con más de 6.000 bicicletas repartidas por sus 500 estaciones en toda la ciudad. Pero lo que realmente marca la diferencia no son las bicicletas en sí, ni los muelles donde se anclan, ni el sistema de pago, sino ...

Hace unas semanas aprendí una valiosa lección en Montreal, donde pasé un fin de semana. Conocida por ser desde hace tiempo una ciudad loca por las bicicletas, su programa de bicis compartidas Bixi, que lleva nueve años activo, es muy usado y funciona bien, con más de 6.000 bicicletas repartidas por sus 500 estaciones en toda la ciudad. Pero lo que realmente marca la diferencia no son las bicicletas en sí, ni los muelles donde se anclan, ni el sistema de pago, sino  los 700 km de carriles-bici separados de la calzada que hacen que sea seguro circular. Sin inversión en infraestructuras, las bicicletas en sí mismas no servirían de mucho.

Lo mismo ocurre en los Países Bajos: los holandeses poseen más bicicletas por persona que cualquier otro país en el mundo, y casi una cuarta parte de la población holandesa usa la bici a diario. En las calles de Ámsterdam hay el doble de bicicletas que de automóviles durante las horas punta. Y la explicación está en la calzada: cuentan con 35.000 km de infraestructura ciclista (carriles separados) y límites de velocidad bajos.

Las innovaciones en infraestructuras marcan la diferencia. Y aunque puede que las bicicletas no sean el futuro del transporte, esto aplica a otras formas de transporte de las grandes ciudades. Es una lección que merece la pena tener en cuenta dada la avalancha de noticias que tenemos últimamente sobre nuevas forma de transporte basadas en la industria de la tecnología. Uber ha cambiado la forma en que mucha gente se mueve por las ciudades. Y el éxito de Uber ha generado imitadores; toda una generación de ideas de movilidad de inspiración tecnológica que han proliferado en Silicon Valley y China. Las bicicletas compartidas (ahora también sin anclaje) y los scooters y patinetes motorizados se han ganado un sitio en los titulares de prensa junto a los modelos de carpooling y carsharing, los túneles de Elon Musk y los vehículos autónomos como las formas de transporte del futuro.

Puede parecer que la innovación en materia de movilidad procede de compañías tecnológicas y no de las ciudades. Pero las apariencias engañan. Son las ciudades, entendiendo como tales a ayuntamientos y ciudadanos, quienes darán forma al tráfico del futuro. Deberían buscarse mutuamente para inspirarse, en lugar de fijarse en Uber y Tesla. Porque el verdadero desafío no reside tanto en los vehículos como en el espacio: la clave no son los automóviles, sino las carreteras.Cuando Uber pasó de ser un "conductor privado para todo el mundo" a ser un modo de transporte masivo prometió un futuro sostenible. Necesitaríamos menos espacio de estacionamiento y viviríamos mejor, en tanto que los automóviles privados irían desapareciendo, reemplazados por un transporte tan de fiar como el agua corriente. Y ayudarían a las ciudades a ser más eficientes compartiendo sus datos sobre los flujos de tráfico, lo que permitiría optimizar el uso de nuestras carreteras. Pero resulta que, a pesar de que Uber ha crecido rápidamente año tras año, no se ha convertido en una palanca de cambio hacia un futuro con menos tráfico.

Una razón es que, sorprendentemente, Uber sigue sin ser rentable. Cada vez que publican sus cuentas trimestrales, el camino hacia la rentabilidad de la compañía parece todavía menos seguro. Tal vez Uber haya crecido no solo gracias a su aplicación revolucionaria, sino porque subsidia los viajes. Tarde o temprano tendrá que obtener beneficios; para quienes viajan diariamente, el coste del servicio es importante, y la idea de que todo el mundo pueda ir en Uber al trabajo puede no tener sentido a largo plazo desde el punto de vista económico.

Los vehículos de Uber y Lyft circulan sin pasajero tanto tiempo como los taxis. No son una solución a la congestión de las calles”

Una segunda razón es que Uber contribuye cada vez más a aumentar el tráfico. En las ciudades más grandes, Uber está compitiendo (en vez de complementándolo, como prometió) con un transporte público que es más eficiente en términos de espacio. Nueva York es la ciudad mejor estudiada: 60.000 vehículos de Uber y Lyft están ralentizando allí el tráfico en un 30%. Estos vehículos circulan tanto tiempo sin pasajero como los taxis, muy a pesar de contar con sofisticados algoritmos para optimizar los desplazamientos, y añaden 2,8 nuevas millas de circulación por cada una que eliminan de los coches particulares que los usuarios dejan en casa. Incluso los servicios compartidos como Uber Pool presentan cifras similares. Esta no es forma de construir una infraestructura de transporte sostenible, y los vehículos autónomos tendrán exactamente el mismo problema. Los teléfonos inteligentes son parte de nuestro presente y de nuestro futuro, pero no solucionarán el tráfico.

• Innovaciones que aportan

Si queremos ver innovaciones más interesantes, fijémonos en Ciudad de México: desde que puso en marcha su sistema de metrobús con carriles exclusivos y servicio frecuente, su flota en constante crecimiento (ahora más de 700 autobuses) mueve a 1,8 millones de personas por día. En Nueva York, Uber realiza 6 desplazamientos por vehículo todos los días; en la Ciudad de México, el metrobús transporta a 2.500 viajeros por vehículo. Otras formas de transporte masivo son similares: en Londres, 2 millones de personas viajan diariamente en alrededor de 700 trenes de metro, cada uno de los cuales transporta a más de 2.000 viajeros. Cuando se trata de mover a muchas personas en una gran ciudad, el transporte público es el camino. La congestión, como le gusta decir al experto en tráfico Jarrett Walker, es una cuestión de geometría urbana.

Si vamos hacia un futuro de ciudades más grandes y centros urbanos más densos entonces tenemos que hacer que el tráfico masivo vuelva a molar y deshacernos de su imagen cutre (especialmente en Norteamérica). Será la inversión en carreteras, caminos y autobuses lo que mejorará nuestras ciudades, y eso será posible si los ayuntamientos se miran los unos a los otros, aprendiendo de las innovaciones de los demás y experimentando con nuevas variaciones. Cuando hablamos de tráfico, las urnas son una palanca de cambio más importante que los teléfonos inteligentes.

Tom Slee acumula una larga carrera en la industria del software y es muy crítico con la llamada economía colaborativa. Ha publicado No One Makes You Shop at Wal-Mart: The Surprising Deceptions of Individual Choice (2006) y Lo que es tuyo es mío. Contra la economía colaborativa (Taurus, 2016).