Trabajadores desprotegidos, playas contaminadas y leyes arrinconadas: el rentable negocio de desguazar barcos en Bangladés

Rakib estaba cortando una pieza de hierro de un barco en ruinas en un desguace de Bangladés cuando una barra de hierro cayó y le cortó la pierna izquierda y otra le atravesó el estómago. Sus compañeros tardaron casi una hora en rescatarlo. Como estaba trabajando en plena noche, no había transporte y tuvieron que llevarlo a hombros al hospital más cercano, que se negó a tratarlo debido a la gravedad de sus heridas. Finalmente, lograron encontrar un coche y lo trasladaron a un centro médico mayor, en Chittagong. Los propietarios del astillero para el que trabajaba ordenaron que solo le suministraran cuidados básicos y, al cabo de días, la pierna se le gangrenó. Su madre tuvo que endeudarse para que fuera tratado en una clínica privada. Desde entonces, la familia intenta en vano recibir algún tipo de compensación de la empresa. “Tengo 20 años y este accidente arruinó por completo mi vida”, dice Rakib.

Su testimonio es uno de los más de 40 recogidos por la ONG Human Rights Watch (HRW) en un informe publicado este jueves en el que denuncian que “más del 80% de los buques de compañías europeas y del este y el sudeste asiático terminan al final de su vida útil en tres playas del sur de Asia: Chattogram en Bangladés, Alang en India y Gadani en Pakistán”. Los propietarios de estos barcos evaden la legislación internacional para realizar este proceso de manera más económica, pero mucho menos segura para el medioambiente y para los trabajadores, de los cuales alrededor de un 13% son niños, denuncia la ONG.

HRW, que ha elaborado este estudio en colaboración con la ONG Shipbreaking Platform, que aportó análisis de expertos e investigaciones adicionales de seguimiento de los movimientos y transacciones de los buques, calcula que 30 astilleros operan actualmente en Bangladés, desguazando decenas de buques. “Es una industria muy rentable para Bangladés, especialmente porque gran parte del acero reciclado de los barcos se vende después en el propio país”, explica en conversación telefónica con este diario Julia Bleckner, investigadora principal del informe de HRW, un negocio que, según los datos que ha recopilado para el informe, aporta unos 2.000 millones de dólares (1.887 millones de euros) a la economía del país.

“Solo gano 200 takas (1,7 euros) al día, así que no puedo permitirme unas botas de goma que cuestan 800 takas (6,8 euros) y trabajo descalzo”, dice un trabajador que lleva ocho años de transportista en un astillero

Para explicar este fenómeno, HRW traza el recorrido de uno de estos barcos, llamado Max, que pertenecía a la naviera griega Tide Line Inc. y terminó en el verano de 2021 en Bangladés, en el astillero Arefin Enterprise, que compra embarcaciones al final de su vida útil, los desguaza y vende el metal y otros materiales una vez desmantelados. El Reglamento de Traslado de Residuos de la Unión Europea (EUWSR, por sus siglas en inglés) prohíbe transportar los desechos desde aguas de la Unión Europea (UE) a países que no pertenecen a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE). Pero Tide Line Inc., como muchas navieras europeas, eludió esta normativa vendiendo el Max a un chatarrero antes de que fuera considerado un residuo. El nuevo propietario lo sacó fuera de las aguas de la UE y le colocó un pabellón de las Islas Comoras, es decir no comunitario, cuando el buque fue enviado al desguace.

El Reglamento de Reciclaje de Buques de la UE (SRR) solo se aplica a aquellos abanderados por un Estado de la UE, una norma que las empresas aprovechan para eludir la legislación. “Lo que hacen las empresas europeas es vender el barco a otras compañías que les colocan las llamadas banderas de conveniencia”, es decir, la de un país diferente a su propietario, explica Bleckner. Además de las Islas Comoras, hay otros países que se prestan a colocar su pabellón en estos barcos. Son “Estados sin regulaciones específicas” sobre esta industria, como “Panamá, Liberia, las Islas Marshall o Hong Kong”, cuyas banderas ondean en más de la mitad de la flota mundial, añade Bleckner. Sin embargo, los países originalmente propietarios son Grecia, China, Japón, Alemania y Noruega, según HRW.

“Me siento en riesgo, pero tengo que seguir en los astilleros. Si me quedo en casa, ¿quién me dará de comer?”, se pregunta Aarul, que sufrió una caída de seis metros cuando estaba trabajando y tuvo una pierna fracturada y cinco dientes arrancados de cuajo

Desde 2018, además, la UE exigió que todos los buques con pabellón de la UE sean reciclados en una instalación aprobada por el bloque, que sea auditada de forma regular e independiente para verificar el cumplimiento de las normas sobre protección del medioambiente y seguridad de los trabajadores. Ninguno de los astilleros de Bangladés ha sido aprobado por la auditoría de la comisión de Bruselas. “Una de las recomendaciones que le hemos hecho a la UE es que esta exigencia no se aplique sobre el pabellón de los barcos, sino sobre el origen del propio barco”, indica la investigadora, lo que convertiría en una práctica ilegal que un buque de origen europeo fuera desguazado en este tipo de astilleros.

Trabajar descalzo

Las repetidas lesiones y muertes de trabajadores no han disuadido a muchas empresas navieras de enviar sus buques a este país asiático, apunta este informe, para el que HRW entrevistó a dos médicos que trabajan en Chattogram y a ocho expertos en desguace y reciclaje de buques y en legislación medioambiental y laboral de Bangladés.

“El trabajo en la industria del desguace de buques de Bangladés es en gran medida informal, no está regulado y rara vez se somete a inspecciones o controles de salud y seguridad en el trabajo”, apunta la investigación. Según HRW, los obreros de muchos astilleros de desguace de Bangladés cortan cables y tuberías, atraviesan los cascos de los barcos con sopletes, escalan varios pisos y transportan chatarra, a menudo sin el equipo de protección adecuado. Muchos mueren o resultan gravemente heridos por explosiones, aplastados por trozos de acero que caen y quemados por gases, líquidos y otros materiales inflamables de los buques.

“Me siento en riesgo porque sé que no hay seguridad para los trabajadores. Pero tengo que seguir trabajando en los astilleros, porque si me quedo en casa, ¿quién me dará de comer?”, se pregunta Aarul, de 39 años, que sufrió una caída desde una altura de seis metros cuando estaba trabajando y tuvo una pierna fracturada y cinco dientes arrancados de cuajo.

Sohrab, de 27 años, lleva ocho trabajando en un astillero como transportista. Su labor consiste en transportar botellas de oxígeno de unos 120 kilogramos cada una desde el barco hasta la costa. “Solo gano 200 takas (1,7 euros) al día, así que no puedo permitirme unas botas de goma que cuestan 800 takas (6,8 euros) y trabajo descalzo. Si pido un equipo apropiado, los dueños de la empresa me van a decir: ‘si tienes algún problema, vete”, explica este hombre.

Muchos trabajadores del desguace de buques son menores. Una encuesta realizada en 2019 entre las personas que desarman barcos en Bangladés estimó que el 13% por ciento de la mano de obra son niños, una información que confirma un gran número de los entrevistados para este informe, que contaron a HRW que comenzaron a trabajar cuando aún eran menores. Los investigadores señalaron, sin embargo, que esta cifra se dispara hasta el 20% durante los turnos de noche ilegales. “En Bangladés está absolutamente prohibido el trabajo infantil, pero esta industria [de desguace de barcos] está muy desregulada, es muy informal”, condena Bleckner, que reclama al Gobierno bangladesí el cumplimiento de las leyes. En concreto, este trabajo, “está identificado como uno de los más peligrosos para los niños”, lamenta.

El 13% por ciento de la mano de obra en estos astilleros son niños, según una encuesta. Los investigadores señalan que esta cifra se dispara hasta el 20% durante los turnos de noche ilegales

HRW ha intentado recabar para su informe el testimonio de 12 empresas navieras o de desguace, seis agencias de abanderamiento y tres astilleros de desguace, así como de la Organización Marítima Internacional (OMI) y de varias instituciones de Bangladés, entre ellas, al Departamento de Medio Ambiente, los ministerios de Industria y de Trabajo y Empleo y a la Junta de Reciclaje de Buques. Solo ha recibido respuestas de la OMI y de las compañías A.P. Moller-Maersk A/S y Novonor, propietarias de barcos, y de la empresa de desguaces de buques Best Oasis Ltd., que pidió que su respuesta no fuera incluida en el informe.

En concreto, la danesa A.P. Moller-Maersk A/S y la brasileña Novonor dieron explicaciones sobre la venta de un barco del que compartían la propiedad, el North Sea Producer, utilizado durante 17 años para procesar petróleo de la plataforma continental del mar del Norte del Reino Unido y vendido en 2016 a Global Marketing Systems (GMS), con sede en Dubái, que se jacta de haber adquirido casi la mitad del total de buques desguazados en el sur de Asia en 2020. La embarcación terminó en un astillero de Bangladés. Sin embargo, ONG locales, y en especial la Asociación de Abogados Ambientales de Bangladés, presionaron para que se investigara este barco y descubrieron que los niveles de radiación procedentes del buque eran “peligrosamente altos”, por lo que un juez paró el desguace.

“El North Sea Producer fue vendido y transferido tal cual y estaba, así que el comprador asumió la responsabilidad operativa y legal de la unidad”, afirmó la empresa danesa para eludir responsabilidades. No obstante, explicó que, desde entonces, ha dejado de vender barcos para que sean desguazados en Bangladés. Por su parte, Novonor, respondió que la empresa compradora, que nunca contestó a HRW, incumplió “claramente” el acuerdo de venta que le obligaba a respetar la legislación medioambiental. “Es preciso que las navieras sean transparentes con el proceso que siguen” cuando acaba la vida útil de sus barcos, reclama Bleckner.

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