Barcelona ensaya la entrega de paquetes con ‘microhubs’ de última milla

Barcelona ha puesto el ojo en la entrega de mercancías como uno de los sectores donde intervenir en la política de movilidad urbana para reducir el tráfico, el ruido y la contaminación. El f...

Barcelona ha puesto el ojo en la entrega de mercancías como uno de los sectores donde intervenir en la política de movilidad urbana para reducir el tráfico, el ruido y la contaminación. El foco está en hacer la última milla sostenible: que el recorrido que hacen los paquetes tras entrar en la ciudad con camiones o furgonetas pase por descargarlos en pequeños almacenes, desde donde se entregan a sus destinatarios con vehículos pequeños y limpios. El Ayuntamiento ha impulsado dos microhubs de distribución que reparten con bicicletas o vehículos limpios. Las iniciativas privadas también se multiplican, con nuevos operadores.

“Este triciclo el otro día hizo 62 paradas y entregó 100 paquetes. Esto no tiene rival, ni el mejor furgonetero del mundo lo consigue”. Habla el gerente de Van a Pedal, Enric Gallifa, el viernes pasado, explicando la eficiencia de una de las cargobikes de la empresa. La firma, pionera en el sector, arrancó hace diez años, con el alcalde Jordi Hereu, en el almacén de distribución que había muy cerca de Arc de Triomf.

Ahora se encarga del primer microhub impulsado por el Ayuntamiento, ubicado en un local municipal en la estación de Francia. Tienen 14 empleados con contrato fijo y ayudas de la administración. Van a pedal reparte en Ciutat Vella para FedEx, DHL, Europastry, Greever y Koiki, empresas representan el abanico de operadores del sector. Las dos primeras, mensajerías clásicas para las que reparte documentación, compras on line para particulares, o pedidos de comercio. Todo llega por avión. Para Europastry reparten pan congelado a supermercados con una bici de carga que lleva un arcón refrigerado. Greever es una start up. Y Koiki, una empresa social de mensajería que emplea a colectivos de difícil inserción.

“Cada furgoneta que llega aquí pasa la carga a tres o cuatro bicicletas de carga o una camioneta de gas. La distribución de última milla evita que circulen por la ciudad grandes vehículos contaminantes que solo llenan un 30% o 40% de su capacidad de carga”, resume Gallifa. Los microhubs reparten pequeña paquetería: lo que más abunda son sobres, cajas del tamaño de zapatos o libros. “Se pierde el absurdo de entregar un sobre con un camión de 3.500 kilos y lo hace una bicicleta”, apostilla. Los últimos datos de la distribución del Área Metropolitana son de 2018 e indicaban que el 20% de la movilidad la genera el reparto y que los vehículos profesionales representan el 40% de las emisiones contaminantes. El RACC apunta que solo durante el estado de alarma por la pandemia las compras on line aumentaron un 50%.

Por parte de FedEx, Sergio Millán, gerente sénior de operaciones en Barcelona, valora la distribución con bicicletas eléctricas y furgonetas de gas para entregar de forma más eficiente y sostenible “en áreas de difícil acceso o con restricciones horarias”, como es el caso de Ciutat Vella. Y cree que la gestión de la última milla “será esencial”, porque “al tiempo que aumentan las compras en línea también se incrementarán las restricciones a la movilidad de los vehículos menos ecológicos”.

Parece sencillo, pero es un sector complicado, con márgenes muy estrechos y donde la fórmula para ser rentable es a base de volumen: repartir muchos paquetes, explican todas las fuentes consultadas. El profesor de Logística y Transporte de la UOC, Eduard Álvarez, constata que “el comercio electrónico está revolucionando la distribución de mercancías: el modelo de proximidad está en declive salvo en las ciudades grandes y compactas; los centros comerciales muestran debilidades, y emerge la compra por internet con entrega a domicilio, por las que apuestan masivamente las nuevas generaciones, y más con la pandemia”.

En este escenario de cambio y con las administraciones intentando que la movilidad sea más sostenible es cuando entra en escena la necesidad de optimizar la última milla, prosigue. “Las administraciones intentan implementar centros de consolidación urbana” donde los operadores descargan entregas regionales que se redistribuyen y se entregan con vehículos más sostenibles.

El profesor cree que la administración “es necesaria para gestionarlo”, pero admite que “la operativa privada con regulación pública tiene un encaje difícil”. De ahí que haya tasas en estudio, como la tasa Amazon, para gravar a las empresas de comercio electrónico, pero con múltiples dudas jurídicas.

Amazon, precisamente, organiza su reparto desde almacenes cerca de las grandes ciudades. En su caso son muy eficientes porque mueven grandes volúmenes: ordenados en origen y con las rutas previstas, explica Álvarez. Fuentes de la compañía informan de que no disponen de microhubs en la ciudad, pero que, además del centro logístico de El Prat, cuentan con “varias estaciones logísticas desde donde salen los pedidos a reparto”, centros de última milla en la Zona Franca, Martorelles y Rubí. Esta semana se ha conocido que la Inspección de Trabajo ha obligado al gigante del comercio electrónico a dar de alta a 4.056 repartidores que trabajando en Madrid y Barcelona como falsos autónomos.

El experto en logística explica que además de los centros de última milla —que no siempre son eficientes, sobre todo cuando las entregas son fallidas porque el cliente no está en casa—, surgen otras estrategias. Como las taquillas donde los consumidores pueden recoger sus pedidos en la vía pública o en estaciones de tren, abriéndolas con un código; cuando el comercio local actúa de punto de recogida; o con iniciativas de operadores que gestionan pequeños almacenes para repartir en barrios.

Este último es el caso de Greever. La empresa, cuyo socio mayoritario es la compañía logística Districenter, basa su modelo en “combinar nocturnidad y proximidad”, explica Pere Roca, cofundador. Tienen 29 pequeños almacenes ubicados en aparcamientos, entran en la ciudad de noche con furgonetas ligeras y desde allí repartidores que utilizan patinetes eléctricos o carretillas distribuyen hasta los domicilios, que no están a más de 750 metros de las DM (DeliveryStations, lo llaman). En este caso, los empleados (entre 50 y 60) se contratan por cuatro o seis horas a través de empresas de trabajo temporal con contrato y salario según convenio, precisa Roca.

“Acercarnos al cliente lo hacemos de noche, desde un hub en Zona Franca donde clasificamos, y acabamos la entrega de forma sostenible”, defiende Roca. Sus clientes son tiendas en línea o compañías de transporte: Mango, Zalando, Penguin Random House, entre otros. “Si 2.000 paquetes necesitarían 20 furgonetas repartiendo un día entero, nosotros solo destinamos cinco furgonetas llenas hasta arriba durante tres horas cada una, y de noche”. ¿Y los números salen? Roca reconoce que “los márgenes son muy bajos”. Falta volumen: “Cuando ponemos el sistema en estrés, salen”.

La urbanista de la consultora 300.000 km/s Mar Santamaria alerta de que “la última milla por sí misma no es milagrosa y funciona bien, tiene que estar bien diseñada”. Tras estudiar los pocos datos públicos disponibles, el estudio ha llegado a la conclusión de que la ubicación del centro de consolidación es clave. “A veces se elige por disponibilidad de un local y no porque sea estratégica”, alerta. También señala como debilidad la precariedad del sector: “De toda la cadena de distribución, quien hace la última entrega es el más precario”. Santamaria confía en que los datos de la zona de bajas emisiones ayudarán a tener cifras actualizadas sobre la distribución urbana. Y apuesta por la “intervención pública” en el uso del espacio público.

Sea como sea, la última milla ganará peso. Y eso explica la creación de negocios paralelos, como CargoBici, que comercializa bicicletas de carga modulares y software para ciclo logística, explica Antonio Domínguez, que ve también en los ejes comerciales posibles clientes.