Los viajes diarios de más de una hora que agotan y enfadan a miles de trabajadores: “Me cabrea mucho”

Los días laborables de Álvaro Villa (35 años) empiezan con un viaje larguísimo. Se levanta en torno a las 6.40 horas de la mañana y a las 7.10 coge el autobús que le lleva de Alcalá de Henares, donde vive, en dirección al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas, donde trabaja. “Va siempre hasta arriba. Una parada después de la mía ya no te sientas”. Hace transbordo en Canillejas (en la entrada de Madrid) y llega, si todo va bien, en torno a las 8.40, veinte minutos antes de empezar su jornada. “Es que con ...

Los días laborables de Álvaro Villa (35 años) empiezan con un viaje larguísimo. Se levanta en torno a las 6.40 horas de la mañana y a las 7.10 coge el autobús que le lleva de Alcalá de Henares, donde vive, en dirección al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas, donde trabaja. “Va siempre hasta arriba. Una parada después de la mía ya no te sientas”. Hace transbordo en Canillejas (en la entrada de Madrid) y llega, si todo va bien, en torno a las 8.40, veinte minutos antes de empezar su jornada. “Es que con los atascazos que hay en la A2 o salgo casi dos horas antes o muchos días no llego. Es asqueroso, me cabrea muchísimo. Es tiempo de trabajo que no cobras”, lamenta. A la vuelta, por la tarde, “pierde” otra hora en llegar a su casa.

Jorge Sánchez también trabaja en Madrid, en la zona de Sanchinarro (norte de la ciudad), y vive en Parla (al sur de la capital). Este ingeniero de 52 años viaja en su coche. “Puedo tardar una hora y media a la ida y otra hora a la vuelta. Hay días que me paso tres horas en la carretera. Hace poco no sé qué pasó y solo la ida fueron tres horas enteras”, explica. A diferencia de Álvaro y Jorge, Esmeralda Écija (34 años) no se desplaza por carretera, sino que coge el tren de Cercanías para llegar al barrio madrileño de Vallecas, donde trabaja como profesora. Tarda en torno a una hora a la ida por la mañana. “Hay muchos problemas, muchos retrasos. Es muy cansado, me genera mucha ansiedad pensar que puedo llegar tarde, esa incertidumbre, no poder sentarme en el tren, no poder salir de toda la gente que hay... Miras la cara de la gente y está todo el mundo igual de enfadado”. Para ella es peor la vuelta (hora y media), después de comer, cuando baja la frecuencia de los trenes.

Estos tres trabajadores, de sectores muy diferentes, con perfiles de cualificación muy distintos, comparten el mismo problema: tardan una barbaridad en llegar a sus puestos de trabajo. Esmeralda es la única que coge el tren, en el punto de mira en los últimos meses por el aumento de las incidencias en la red ferroviaria. A ello se suman las huelgas recientes de autobuses. Como ella y Álvaro, el 16% de los españoles acuden a su puesto de trabajo o de estudio en tren, autobús, metro o tranvía. Así lo indican los últimos datos de la Encuesta de Características Esenciales de la Población y las Viviendas del INE, con cifras de 2021 (la próxima edición se publica en 2026). En coche, como Jorge, se desplaza el 62%. Muchos menos son los afortunados que pueden llegar a su puesto de trabajo o de estudio andando (16%) o en moto o bicicleta (5%).

Este estudio del INE también detalla que el 9,4% pasa más de una hora y media en el trayecto de ida y vuelta, a lo que se suma otro 12,5% que gasta entre 60 y 89 minutos. Así, uno de cada cinco trabajadores y estudiantes (la estadística no permite diferenciar entre ellos) dedica al menos una hora en el camino. Otro 22% entre 40 y 59 minutos, otro 30% entre 20 y 39 minutos y el 26% 19 minutos o menos. Estos son datos medios nacionales, que, como en tantos otros asuntos económicos, pueden resultar algo engañosos.

Lo peor, en Madrid

El análisis por municipios del INE, que recoge todos aquellos con más de 50.000 habitantes y las capitales de provincia, indica que los desplazamientos largos se concentran en la Comunidad de Madrid. El 47% de los mayores de 16 años de Collado Villalba tarda más de una hora en sus trayectos laborales o educativos, casi tanto como el 45% que sufre la misma situación en Parla, donde vive Jorge. Los siguientes municipios en la lista, con entre un 40% y un 38%, son Valdemoro, Leganés, Rivas-Vaciamadrid, Fuenlabrada, Las Rozas, Aranjuez y Móstoles, todos ellos municipios madrileños, cuyos vecinos acuden en su mayoría a la capital. Después de la propia Madrid y otros seis municipios de la misma autonomía va Sant Cugat del Vallès (33%), al norte de Barcelona.

Estos datos muestran que el problema se concentra en los alrededores de Madrid y, en menor parte, de Barcelona. Es más, los únicos municipios con más de un 22% (media nacional) que dedican más de una hora a sus trayectos y que no son o madrileños o barceloneses son Santa Lucía de Tirajana (Las Palmas) y Utrera (Sevilla). En Torrent, el gran municipio más cercano a Valencia, son el 19%. En Getxo, el equivalente respecto a Bilbao, el 22%.

El análisis por provincias asienta aún más las conclusiones de los datos municipales sobre el número de empleados y estudiantes que tardan más de una hora. Solo hay cuatro provincias por encima de la media nacional: las ya mencionadas Madrid (37%) y Barcelona (29%), seguidas de Toledo (28%) y Guadalajara (26%). Las dos son provincias limítrofes de la región capitalina. Viven una explosión demográfica, en buena parte sustanciada por empleados en empresas madrileñas que viven en Toledo y Guadalajara, donde la vivienda es más barata (aunque sube más que en el promedio nacional). Cabe recordar que estos datos del INE son de 2021, previos a la última explosión de los precios de la vivienda en los últimos años, lo que ha potenciado aún más este fenómeno por los altos precios de Madrid.

En 2023, según datos del INE, el 2,4% de los trabajadores vivían en una comunidad diferente a la de su lugar de trabajo. Es casi el máximo registrado, solo una décima por debajo del dato de 2022. De cualquier forma, son cifras superiores a las de antes de la pandemia, con un 1,9% en 2019. En 2010, primer dato disponible, el 1,6% de los trabajadores hacían este viaje para trabajar.

“Los tiempos largos se dan en las grandes áreas metropolitanas. Pasa en España y en todo el mundo por la concentración del empleo que tiene que ver con las economías de aglomeración”, explica Juan Carlos García, catedrático de Geografía Humana de la Universidad Complutense de Madrid, autor de la tesis doctoral Movilidad laboral en la Comunidad de Madrid. Las áreas metropolitanas, explica, tienden a expandirse mientras sigan generando (y en ocasiones, monopolizando) empleo. Identifica dos trabajadores en la peor situación posible: los que afrontan viajes muy largos en coche y los que se ven obligados a hacer varios transbordos en transporte público porque la conexión no es buena. “Ahí es donde se disparan los tiempos”, añade García.

Los españoles dedicamos una media de 25 minutos en llegar al puesto de trabajo o de estudio y volver a casa, según las últimas cifras de Eurostat, de 2019. Es exactamente lo mismo que la media de los Veintisiete. La situación es peor en Letonia (33 minutos), el Reino Unido (30) o República Checa (29). El contraste se registra en Chipre (19), Grecia (20), Portugal o Italia (ambas 21).

“Es tiempo en que no soy productivo”

Álvaro pide “por favor” que las administraciones actúen, “que mejoren las comunicaciones para que no tarde tanto en llegar, lo que sea”. Otra solución podría ser que se mude cerca del aeropuerto, pero devuelve la pregunta: “¿Has visto cuánto cuestan los pisos en Madrid? Además, toda mi vida está en Alcalá, mis amigos, mi familia. No me quiero mudar solo por el trabajo”. Esmeralda, profesora interina, abunda en esta idea: “El año pasado trabajaba en un colegio de Alcalá, a media hora andando de mi casa. Mi calidad de vida era mucho mayor”.

Para Álvaro, que carga y descarga maletas en el aeropuerto, y Esmeralda, empleada en un instituto, el teletrabajo no sería una solución, pero para Jorge sí. Ya trabaja en remoto varios días a la semana, pero esto no evita que piense en la pérdida de eficiencia que supone cada trayecto a la oficina. “Ese tiempo en el que estoy en la carretera podría ser productivo y no lo soy. Además está el riesgo de que pase algo, de un accidente. Te acabas resignando, pero te afecta, estresa mucho”, añade. En 2023 se produjeron 86.171 accidentes in itinere (yendo o volviendo al trabajo), un 8% más que el año anterior.

Carlos de Pablo, secretario de Políticas Institucionales de UGT en Cataluña, aborda justo esa cuestión: “Con desplazamientos tan largos los trabajadores llegan tensionados, en un estado que no es el adecuado para desarrollar el trabajo en condiciones óptimas. Esto aumenta el riesgo de siniestralidad”. Este sindicalista lamenta el efecto de estos trayectos en “la salud mental de los trabajadores”, lo que conduce a una “pérdida de productividad para las empresas”. Destaca el papel del teletrabajo en este debate, lo mucho que podría ayudar a descongestionar el tránsito, “pero no es un sustituto de las carencias del sistema”. Cree que la “falta de inversiones” en infraestructuras, especialmente en las ferroviarias, “está empeorando la vida de muchas personas, incluidas las de los profesionales que prestan el servicio”. “Hacen falta más medios materiales, más medios humanos. En Madrid y Cataluña los problemas son muy parecidos”, agrega De Pablo.

García, por su parte, lamenta que las personas que dedican tanto tiempo a sus trayectos “se quedan sin tiempo para otras actividades, sobre todo de ocio”. Son “tiempos perdidos” que empeoran por la “incertidumbre”: “Los atascos, los fallos en la red de transporte público, son problemas que hacen que varíe el tiempo del trayecto, un estrés añadido para la gente”.

Solución urbanística

El especialista de la Universidad Complutense cree que la solución clave es “recuperar la ciudad tradicional”, en la cual no estén tan compartimentados los usos de cada zona del municipio. Es decir, “una ciudad densa, en la que puedes mezclar actividades vinculadas al trabajo y también residenciales, ciudades más diversas”. Resalta que la ciudad tradicional “tiene un diseño que favorece los movimientos peatonales y el transporte público”, al contrario que las zonas exclusivamente residenciales, que cristalizan en los últimos años en los denominados Programa de Actuación Urbanística (PAU).

María Eugenia López-Lambas, subdirectora del Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), cree que estos desarrollos fomentan el uso del coche, lo que ahonda en el problema: “Si planificamos primero el PAU y luego el transporte que llegará hasta allí empeoramos las cosas. Debe ir de la mano, hay aberraciones difíciles de entender”. Como García, López-Lambas defiende que una de las principales soluciones pasa por una integración mayor de los usos del suelo, que no haya tal separación entre lo laboral y lo residencial: “Si la gente de Majadahonda trabajase allí no habría problemas. El conflicto está en ese desequilibrio”.

García cree que también hay soluciones en la periferia, “siempre que sean desarrollos orientados en torno a estaciones de transporte público, que se genere una mezcla de usos en un mismo corredor”. Recuerda que “está demostrado” que “aumentar autopistas genera más dispersión, una demanda inducida del coche que conduce a más congestión”. “La clave es una política integrada de desarrollo urbano y transporte público que potencie la proximidad”, finaliza. López-Lambas insiste en la importancia de que la solución se dé en varios frentes a la vez: “No vale con cerrar el centro a los coches. Debes dar alternativas al que viene de lejos, un transporte público de calidad suficiente, aparcamientos disuasorios, carriles VAO (solo para vehículos de alta ocupación)...”.

Álvaro lleva años esperando esa infraestructura, un carril VAO en la A2. Las obras están en marcha, con lo que se reducirán algo las tres horas que pasa cada día en la autopista para llegar al trabajo. “Es desesperante”, finaliza.