Así lidian las empresas con la crisis del mar Rojo: aviones, almacenaje, y proveedores más cercanos

La lluvia de drones cargados con explosivos y misiles hutíes sobre los barcos mercantes en el mar Rojo han convertido la otrora aburrida y fiable industria marítima en un foco de incertidumbre y sorpresas negativas, con retrasos inesperados por los cambios de ruta, sobrecostes por el encarecimiento de los fletes, y seguros por las nubes ante la posibilidad de que la carga nunca llegue a su destino. Es justo lo contrario de lo que pretenden las empresas por esta ví...

La lluvia de drones cargados con explosivos y misiles hutíes sobre los barcos mercantes en el mar Rojo han convertido la otrora aburrida y fiable industria marítima en un foco de incertidumbre y sorpresas negativas, con retrasos inesperados por los cambios de ruta, sobrecostes por el encarecimiento de los fletes, y seguros por las nubes ante la posibilidad de que la carga nunca llegue a su destino. Es justo lo contrario de lo que pretenden las empresas por esta vía, que hacen sus pedidos con meses de antelación para que los entreguen a tiempo los pesados buques portacontenedores, más lentos pero más baratos y con más capacidad de carga que los aviones.

Conforme la crisis se cronifica, la lista de afectados no deja de crecer. Las fuentes consultadas apuntan a que pese a la magnitud del desvío de los buques, obligados a evitar el canal de Suez y dar un rodeo por el Cabo de Buena Esperanza que implica como mínimo nueve días más de viaje, el impacto no es todavía dramático ni para el crecimiento económico global ni para la inflación. “Las primeras estimaciones sugieren por ahora que el impacto de la crisis del mar Rojo en la inflación será moderado, con una subida adicional de unas décimas este año y un impacto principalmente centrado en bienes importados”, explica Ángel Talavera, economista jefe para Europa de Oxford Economics. El Banco de España también rebaja el volumen del shock: cree que la frágil demanda global y la ausencia de congestión en la industria logística impedirán los atascos de antaño.

La palabra clave, sin embargo, es ese todavía: si las misiones militares de EE UU y la UE no logran su objetivo de devolver la seguridad a la zona, las consecuencias pueden ser muy costosas. De momento, ya suponen incómodos recargos y adaptaciones a toda prisa. Es el caso de las firmas de automóviles, con una cadena de suministro basada en el modelo just in time, y menos habituada al almacenamiento. “Algunos proveedores de automoción instalados en España se están viendo afectados por los retrasos de los componentes o de las materias primas necesarias para fabricarlos, así como de un incremento de costes al tener que recurrir al transporte aéreo en su lugar”, dicen desde la patronal Sernauto.

Los gabinetes de crisis no han parado de reunirse para minimizar el golpe. “Al ser una industria tremendamente flexible y resiliente, ya están adoptando medidas como el incremento de stocks, reajustes de tiempos de tránsito, adelanto de pedidos a proveedores y planes de contingencia”, añade Sernauto. Compañías como Tesla, Volvo o Michelin ya han anunciado parones temporales en algunas de sus plantas de producción en Europa al no contar a tiempo con los materiales que necesitan. Eso se traducirá en miles de coches menos fabricados, entre 5.000 y 7.000 en el caso de Tesla y la pausa de una de sus factorías en Alemania.

“Se están aplazando pedidos no urgentes, la variable clave es la duración”, sostienen fuentes de la patronal de empresarios CEOE. Talavera coincide. “El precedente de 2021-22 nos dice que hay riesgos de un impacto exponencialmente más alto si la crisis se sostiene en el tiempo y el bloqueo empieza a crear disrupciones en las cadenas de suministro. Europa importa gas licuado de Qatar, que cruza a través del Canal de Suez, y una parte importante del tráfico de petróleo también se podría ver afectado”.

Fletes y seguros más caros

La patronal del gran consumo Aecoc advierte de que el impacto ya es significativo en sectores como la alimentación, el textil y moda, ferretería y bricolaje o los bienes tecnológicos de consumo, con fletes que en algunos casos se han encarecido “un 300%”, lo que se suma a las mayores primas que piden las aseguradoras, que a veces incluso se niegan a cubrir el riesgo de los envíos.

Aun así, la patronal asegura que por ahora no habrá rotura de stocks, o sea, que se evitará el desabastecimiento. “En las últimas semanas las empresas han centrado sus esfuerzos en anticipar compras de materias primas, buscando nuevos proveedores en áreas geográficas más próximas y gestionando su aprovisionamiento a través de nuevas rutas y otros medios de transporte como alternativa al marítimo”, apuntan.

Desde la Federación Española de Industrias de Alimentación y Bebidas (FIAB), detectan que están creciendo las advertencias a las empresas que importan para que aumenten su stock de seguridad por los retrasos previstos, y perciben que se está ampliando la mercancía en almacén por los mayores tiempos de tránsito. Al pasar más tiempo en el mar y menos disponible, aumentan también las dificultades para conseguir espacio, a pesar de que el número de nuevas embarcaciones navegando ha crecido en los últimos meses. “El impacto directo es en las rutas con Asia y Oriente Medio, pero también hay otro indirecto en el trayecto entre Europa y América por la escasez de contenedores y barcos”, relatan fuentes de la FIAB.

La tormenta perfecta se completa con la celebración del Año Nuevo chino en febrero, un período que históricamente implica una ralentización de la producción, operaciones de transporte limitadas e interrupciones en la cadena de suministro. Y con los problemas en otra arteria clave, el canal de Panamá, que ha limitado el paso de embarcaciones por una fuerte sequía. “Los buques portacontenedores también se están desviando a los puertos de Los Ángeles y Long Beach, y transportando esos envíos a través de los EE UU hasta la costa este. El transporte aéreo está aumentando para envíos urgentes y los fabricantes están experimentando retrasos”, explica Lisa Anderson, presidenta de la consultora especializada en cadenas de suministro LMA Consulting Group.

Ante la sucesión de imprevistos de los últimos años, del bloqueo del Canal de Suez por el buque Ever Given a la crisis de suministro durante la pandemia, Anderson cree que las empresas deben ser más proactivas y tomar la iniciativa en lugar de limitarse a reaccionar cuando ocurre algo y ya es tarde. “Eso implica fijar alianzas y fuentes de suministro regionales, planificar mejor los inventarios y estar a la vanguardia de los avances tecnológicos”.

Impacto menor a la pandemia

La gestora de inversiones Federated Hermes espera que el impacto económico de las interrupciones se acentúe en los dos primeros meses del año debido a que se sustituyen los viajes contratados antes de los atentados en Israel, más baratos, por los actuales a tarifas más elevadas. En contexto, los sobrecostes son aún inferiores a los de la crisis de suministro más próxima en el tiempo. “Las recientes subidas de las tarifas de transporte marítimo de contenedores son significativas, pero no se acercan a los fuertes incrementos de 2020 y 2021 durante la pandemia de covid-19″.

Entonces, como ahora, las navieras fueron las grandes beneficiadas, multiplicando sus ingresos y cosechando aumentos de beneficios acompañados de fuertes subidas en Bolsa. En el bando de los perdedores de la crisis del mar Rojo, la aseguradora Crédito y Caución sitúa en primer lugar a los fabricantes europeos. “Importan una amplia gama de bienes intermedios de Asia-Pacífico, como equipos eléctricos, bienes de alta tecnología, caucho y plásticos, productos químicos y maquinaria. Si la crisis se prolonga, es posible que aumenten los tiempos de espera, los precios y la congestión en los puertos. Esto puede acelerar el retorno a una mayor disposición a mantener niveles de inventario más altos por precaución”, señalan.

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