Dos años de la ‘ley rider’: rebeldía en el sector del ‘delivery’, que ignora las multas millonarias de Trabajo

Pocos gobiernos han desplegado tantas armas para cambiar la actuación de una empresa como el Ejecutivo español respecto a Glovo y pocas compañías han ignorado tanto tales esfuerzos. Dos años después de la aprobación de la ley rider, tras cinco meses desde el ...

Pocos gobiernos han desplegado tantas armas para cambiar la actuación de una empresa como el Ejecutivo español respecto a Glovo y pocas compañías han ignorado tanto tales esfuerzos. Dos años después de la aprobación de la ley rider, tras cinco meses desde el endurecimiento del Código Penal para atajar sus prácticas y con 205 millones de euros en multas de la Inspección de Trabajo, los repartidores de comida de Glovo siguen siendo autónomos, un régimen menos costoso para la empresa y que protege peor al trabajador que la contratación al uso. Y antes de todo este despliegue, hace tres años, el Supremo fijó doctrina: consideraba a los riders falsos autónomos. El mercado del reparto de comida a domicilio está copado por otros dos actores: Uber Eats, que también opera con trabajadores por cuenta ajena; y Just Eat, que sí contrata a sus repartidores. Los tres dominan un sector que sigue creciendo, pese a las pérdidas millonarias en las cuentas de resultados. El único que no utiliza autónomos está cansado de competir con un modelo más caro, mientras Glovo, por mucha multa que le impongan, dice que no ha pagado ni una porque recurre todas y la justicia aún no le ha obligado. La ley rider, de momento, no cumple todos sus objetivos.

Eduard J. Alvarez, profesor de Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), explica que Glovo “no es una empresa tradicional, sino una start up”. Por ello, “su objetivo no es la sostenibilidad económica a largo plazo. Hasta que no tenga una posición muy dominante en el mercado y haya sobrepasado a la competencia no va a cambiar. Creo que, a corto plazo, no se va a plantear ese aumento de un 30% de costes que le supondría laboralizar a los repartidores. No les importa pagar multas si van ganando facturación y cuota de mercado”, explica Alvarez, autor de un estudio sobre la rentabilidad de este tipo de compañías.

Los repartidores de Glovo se pueden identificar por sus icónicas mochilas amarillas, como la que utiliza Adrián. Este miércoles, a eso de las 14.00 horas, esperaba frente al McDonald’s de Gran Vía en Madrid a que el móvil notificase algún pedido. “Trabajo en esto porque no tengo papeles. Claro que preferiría un empleo con contrato, con unos ingresos fijos”, explica este venezolano de 29 años. Glovo ha sido multada por Inspección por casos como este, en los que extranjeros sin permiso de trabajo operan alquilando cuentas de riders autónomos. “Hay empresas que no laboralizan porque se quedarían sin una proporción enorme de sus repartidores”, añade Alvarez.

“Tengo cuatro hijos en Venezuela y por ellos trabajo muchas horas. Suelo salir de noche, pero la semana pasada fue malísima, así que tengo que compensar”, continúa Adrián. Prueba ese mal desempeño mostrando el balance en su teléfono: marca que ganó unos 90 euros por 44 horas de conexión y 27 pedidos entregados. “Los repartidores que tienen los hijos aquí trabajan hasta 15 horas al día”, añade Carlos, venezolano de 19 años y también sin papeles. “Lo peor son estos tiempos de espera, en los que no cobramos”, comenta Gabriel, también venezolano de 29 años en situación irregular. Los tres usan bicicletas eléctricas, por las que pagan 135 euros de alquiler mensual. “Con una normal te quedas atrás, tardas más en entregar y la aplicación te posiciona peor”, explica Gabriel. Aseguran que en un mes bueno ganan entre 400 y 500 euros tras descontar los gastos

El secretario de Estado de Empleo, Joaquín Pérez Rey, reconoce su “sorpresa” ante el panorama actual. “Es un intento de no cumplir con las reglas que la sociedad española se ha dado de manera democrática —la ley rider fue pactada por sindicatos y empresarios y aprobada con 195 votos a favor en el Congreso (20 por encima de la mayoría absoluta)—. Digo con completa contundencia que cuando alguien se sitúa fuera de la ley, tiene que haber consecuencias”. Pérez Rey se refiere a las propuestas de sanción de Inspección de Trabajo contra Glovo: ya suponen 205 millones de euros en multas. La contundencia de la cifra contrasta con otra realidad palmaria: Glovo, que ha judicializado cada proceso, dice que aún no ha abonado ni un euro en sanciones. A esto le pone el lazo el hecho de que no haya trascendido ni una multa contra Uber Eats. Fuentes de Inspección aseguran que Glovo sí ha pagado parte de las sanciones, pero no detallan cuánto, y que la labor investigadora se dirige contra “todas” las empresas de delivery que usan autónomos.

Es difícil entender este galimatías, tal desfase entre la acción de las administraciones y la realidad empresarial. Para comprenderlo, este diario ha intentado conversar con las tres empresas a las que más interpela este proceso. Solo Just Eat ha accedido a una entrevista in situ con unos de sus directivos. Glovo ha contestado a varias preguntas, pero a través de correo electrónico y bajo la condición de atribuir las declaraciones a fuentes de la empresa. Uber Eats se ha limitado a un breve comunicado que no responde a las cuestiones planteadas.

Empeño en el uso de autónomos

Glovo, con el 25% de la cuota de mercado, es el principal agregador (plataformas donde se puede pedir a diferentes negocios) de la restauración española. Le siguen Uber Eats con un 21% y Just Eat con un 18%, según los datos de Smartme Analytics. Es decir, juntas concentran dos tercios de una tarta que creció exponencialmente en la pandemia, cuando no se podía salir de casa. “Ahora estamos en un periodo de madurez, después de haber crecido a toda leche”, explica Patrik Bergareche, vicepresidente ejecutivo de Just Eat en la zona sur de Europa. Es un análisis parecido al que hacen fuentes de Glovo: “Estamos en un momento de consolidación de los crecimientos pasados”.

La explosión del negocio de las plataformas coincidió con la sentencia del Supremo de 2020, el remate a la sucesión de decisiones judiciales contra la utilización de autónomos como repartidores. Un año después, para terminar de armar el escudo contra esta práctica en el sector, el Gobierno aprueba la ley rider. La norma aplica a las plataformas de delivery, donde más prevalencia tiene el problema de los falsos autónomos, pero no al resto de la economía de plaformas. Ante este panorama, Deliveroo abandona España, trasciende la intención de Uber Eats de laboralizar a sus trabajadores y Just Eat, que ya operaba con trabajadores con contrato, celebra la decisión. Entre las grandes, solo Glovo mantuvo entonces su apuesta por el modelo de autónomos.

“La regulación actual ha establecido una presunción de laboralidad para las personas que operan los servicios de delivery. Nos encontramos, de este modo, ante una presunción que en última instancia se regula por el Estatuto de los Trabajadores y que admite prueba en contra. Cualquier actividad que observe los criterios de ajenidad y dependencia para el trabajo por cuenta ajena puede ser operada por un profesional autónomo. De este modo, lo que hicimos cuando entró en vigor esta disposición fue lanzar un nuevo modelo inédito en España, que observa estrictamente los criterios de ajenidad e independencia y que por tanto se adapta a la regulación”, defiende Glovo. Los laboralistas y expertos consultados difieren respecto a este análisis: creen que los repartidores siguen en las mismas condiciones que antes de la ley rider y que son trabajadores al uso, un criterio compartido por el Ministerio de Trabajo.

El empeño de Glovo no pasa inadvertido para Uber Eats, que recupera el sistema de autónomos pocos meses después de desecharlo. “Sabemos que la gran mayoría de los repartidores desean ser autónomos y, por ello, en septiembre implementamos una serie de herramientas especialmente diseñadas para cumplir con la ley rider, que permite a los repartidores trabajar con plena autonomía, elegir su tarifa mínima o el tiempo que dedican, o bien trabajar bajo un contrato a través de nuestras flotas colaboradoras. Además de esta nueva opción para trabajadores autónomos, seguimos ofreciendo a los repartidores la opción de trabajar como empleados de nuestras flotas colaboradoras”, explica Uber Eats.

Nuria Soto, exrepartidora de Deliveroo y portavoz de la plataforma Riders X Derechos, reconoce que algunos riders prefieren ser autónomos, pero cree que este no es motivo para mantener un sistema “antisocial”. “La mayoría de riders que defiende este modelo no lo hacen porque quieran ser sus propios jefes. Lo hacen porque se les amenazó con destrucción de puestos de trabajo si se laboralizaba, porque las empresas siguen teniendo el poder sobre su día a día y porque hay una ineficacia estatal para mejorar la situación de estas personas”, añade. “A Glovo le compensa pagar multas”, continúa Soto, “visto lo que se ahorran en Seguridad Social y lo que ganan pedido a pedido. Si a eso le sumas que Glovo logró la mayor ronda de financiación de un start up en la historia de España...”.

“Habrá más contundencia”

Las millonarias propuestas de sanción de Inspección de Trabajo contra Glovo se van amontonando, pero la compañía no cede. Fuentes de la empresa confían en que la justicia les dará la razón y no tendrán que pagar. Sin embargo, según adelantó La Información la semana pasada, han provisionado una partida especial para hacer frente a estos castigos. Además, Glovo se defiende destacando que todos los expedientes corresponden al periodo previo a la ley rider. Preguntado por esta circunstancia, Pérez Rey pide paciencia: “La ley rider protege aún más y se basa en el trabajo previo de Inspección y la doctrina del Supremo. Lo que antes Inspección practicaba con incertidumbre ahora lo hace con el respaldo de la legislación. Ahora se puede esperar más contundencia y menos dudas”.

El secretario de Estado de Empleo se muestra convencido de que habrá más propuestas de sanción contra las empresas que persisten en la utilización fraudulenta de autónomos y que las cursadas se terminarán materializando, pero resalta que la Administración tiene sus propios tiempos. Además, destaca que la nueva ley de Empleo agiliza la capacidad sancionadora de Inspección y el cambio en el Código Penal que señala a los directivos de estas empresas. A la vez, llegados a este punto, cabe recordar las protestas de los trabajadores de Inspección por la falta de recursos y su advertencia de que esto puede afectar a su labor investigadora.

La paciencia que pide Pérez Rey se desgasta poco a poco en Just Eat, cuyos costes laborales son sustancialmente mayores que los de sus principales competidores (calculan que cada pedido les cuesta unos 8 euros y a la competencia, 4 —Glovo dice que es entre 4,5 y 5—). “Yo hablo con 10 abogados laboralistas y los 10 me dicen que la única manera de no acabar con multas multimillonarias es emplear a los repartidores. Nuestra competencia ha decidido que no tiene por qué pagar las multas y seguir con el modelo de autónomos”, indica Bergareche. “Yo puedo entender”, continúa, “que una empresa opte por ese modelo porque es más eficiente en costes. Pero es que hay un texto legal sobre la mesa que cierra esa puerta. No entiendo que haya gente que sigue sin creerse este tema. Las personas con muchísimos años de experiencia en el mundo de la empresa no conocen un caso igual”.

Con todo, Bergareche cree que las consecuencias de la ley rider son positivas: “El impacto en el sector ha sido netamente positivo. Un estudio que realizamos con Esade lo avala: se duplicaron las contrataciones indefinidas y el sector ha seguido creciendo”. Los datos del Ministerio de Trabajo apuntan en la misma dirección: en 2021 y 2022 Inspección regularizó a 28.526 trabajadores del sector del transporte, en el que se enmarcan los repartidores. Representan el 59,2% del total de empleos regularizados en ese periodo. “Sin embargo”, añade Bergareche, “el resultado no ha sido el que esperábamos. Los que sí respetamos la ley nos vemos perjudicados a nivel económico. Lo que nosotros nos gastamos en Seguridad Social ellos lo dedican a marketing y campañas de precios”. Más allá de los costes en cotizaciones, el modelo de autónomos es mucho más barato porque cuando el repartidor no está trabajando no cobra. En un modelo laboral, con horarios más o menos fijos, los periodos llamados “de ociosidad” sí se retribuyen.

Visto que la competencia sigue usando autónomos, ¿qué hará Just Eat en el futuro? “Si tu pregunta es si ahora mismo nos estamos planteando pasar a un modelo de autónomos, la respuesta es no. Si tu pregunta es si vamos a seguir de brazos cruzados eternamente con un modelo más caro, pues habrá que ir valorándolo a medida que pase el tiempo. Ahora mismo nuestro compromiso con la ley es firme”.

El modelo de Just Eat es híbrido: algunos de los repartidores son propios de los restaurantes con los que trabaja, otros son empleados de la compañía y también hay otros subcontratados mediante empresas de trabajo temporal. Precisamente la Inspección sancionó a la compañía por el uso irregular de la subcontratación el año pasado, un castigo que Just Eat ha recurrido. “Este tipo de sanción típicamente se da cuando se demuestra que una empresa, que tiene subcontratado un cierto servicio, está ejerciendo la labor de organización y coordinación del trabajo de los empleados de la empresa contratada. Llevamos muchos años haciendo este tipo de contratos de prestación de servicios y tenemos la tranquilidad de que nada de esto es el caso en nuestro modo de operar”, explica Bergareche.

Glovo emplea a 15.000 repartidores —todos ellos autónomos—, Just Eat a 2.000 —con contrato indefinido; la empresa dice no tener datos sobre el número de subcontratados y los que operan desde los propios restaurantes— y Uber Eats rechaza detallarlo.

El debate de fondo

El conflicto en torno a los riders absorbe el gran debate sobre las plataformas, que va mucho más allá de los agregadores de comida rápida. También interpela a Airbnb o a Amazon, entre muchos otros. El profesor de la UOC considera que, por muchas vueltas que le demos, las plataformas no tienen un encaje apropiado en la legislación laboral española actual. “El tema principal, que no solo pasa con el reparto a domicilio, es que las plataformas exigen otra relación entre empresarios y trabajadores. Si no se entiende esto iremos poniendo parches, pero no vamos a arreglar el problema”. Este experto cree que ni la contratación al uso ni el sistema de autónomos son soluciones adecuadas. “Hay que encontrar un modelo mixto, algo que concilie la protección social del trabajador y la flexibilidad que buscan las plataformas”.

Algunos autores le han dado la vuelta a la pregunta: partiendo, como explica Alvarez, de que actualmente las plataformas no encajan en nuestro sistema de derechos laborales, ¿y si simplemente se les impide operar? “Puede que no encajen en el sistema español, pero sí encajan en otros sistemas europeos. Y ellos te dirán que por reciprocidad entre Estados miembros tienes que acogerles. Y ahí no puedes hacer nada. Este es un fenómeno global. Intentar dar la espalda al sistema de plataformas es como vallar el campo. Creo que lo mejor es adaptar la regulación en busca del sistema menos perjudicial para todos”.

Justo en esa tarea se encuentran actualmente los políticos comunitarios en Bruselas. El Parlamento Europeo aprobó en diciembre de 2022 la propuesta de directiva para regular el empleo a través de plataformas. El siguiente paso, antes de que entre en aplicación, es que pase por el Consejo de la Unión Europea, donde están representados los gobiernos de los Estados miembros. “No hay una mayoría que apoye una propuesta tan ambiciosa como la que aprobamos en el Parlamento”, lamenta la eurodiputada socialista Estrella Durá, involucrada en esta negociación. Este proyecto, explica, es parecido a la ley rider española, pero se aplica a todo el mercado de las plataformas. “Para nosotros la prioridad absoluta es invertir la carga de la prueba. Que no sea el trabajador el que deba demostrar la laboralidad de la relación, sino que sea la empresa la que demuestre, ante una denuncia, que esa persona no es su empleada”, indica Durá.

“Quiero que quede claro”, finaliza la eurodiputada, “que no vamos contra la posibilidad de un modelo de trabajo autónomo vinculado a plataformas. Lo que defendemos es que las personas que sean trabajadoras, con una vinculación clara, sean reconocidas como tales. Si la plataforma de verdad da flexibilidad, respeta la autonomía y no ejerce control, no hay ningún problema en que sean autónomos”. Además, el proyecto ahonda en el control sobre los algoritmos, para que no decidan automáticamente sobre trabajadores. Durá espera que la normativa salga adelante antes de que termine la actual legislatura europea, es decir, antes de verano de 2024.

Entonces, posiblemente, ya hayan aparecido nuevos tipos de relaciones laborales que desafíen la normativa en vigor. Y, probablemente, precaricen aún más las condiciones del trabajador, como casi todas las nuevas fórmulas que han ido surgiendo al albur del capitalismo digital.

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