Grito de auxilio de las aerolíneas latinoamericanas: “Estamos en una situación crítica”

Las aerolíneas latinoamericanas lanzan una llamada de auxilio a los Gobiernos de la región. Con el 91% de las rutas canceladas hasta nueva orden, muchas de ellas desde hace ya algunas semanas y el músculo financiero al límite, las tensiones de caja empiezan a hacer mella. “Estamos en una situación crítica que cambia cada día: hace dos semanas calculábamos unas pérdidas para las aerolíneas de la región de 15.000 millones de dólares [unos 13.800 millones de euros] y hoy estamos ya en 18.000 millones. Cada día que pasa con los cielos cerrados es un día más sin ningún ingreso”, esboza el director ...

Las aerolíneas latinoamericanas lanzan una llamada de auxilio a los Gobiernos de la región. Con el 91% de las rutas canceladas hasta nueva orden, muchas de ellas desde hace ya algunas semanas y el músculo financiero al límite, las tensiones de caja empiezan a hacer mella. “Estamos en una situación crítica que cambia cada día: hace dos semanas calculábamos unas pérdidas para las aerolíneas de la región de 15.000 millones de dólares [unos 13.800 millones de euros] y hoy estamos ya en 18.000 millones. Cada día que pasa con los cielos cerrados es un día más sin ningún ingreso”, esboza el director ejecutivo de la patronal de las aerolíneas de la región (ALTA), Luis Felipe de Oliveira, en conversación telefónica con EL PAÍS, horas antes de una conferencia de prensa en la que lanzará un llamamiento a los Ejecutivos de toda la región para que no dejen caer a una industria “clave” para el futuro de la economía latinoamericana. “Es una situación sin precedentes y necesitamos el apoyo financiero de los Estados. No hablamos de préstamos a coste cero, sino con tasas de mercado”. Lo puesto hasta ahora por las autoridades de varios países del área “no es suficiente”.

El coronavirus ha llegado a América Latina más tarde que a Europa, a Estados Unidos y —por descontado— a Asia, pero las aerolíneas ya empezaron a notarlo en sus datos de tráfico internacional en los dos primeros meses de 2020. La factura creció, y de qué manera, en marzo, con el inicio de los confinamientos en el Viejo Continente, y cuando empezó a golpear también a los trayectos domésticos. En abril las conexiones son ya, literalmente, mínimas. Y sin embargo, “casi la mitad de los costes” en los que incurren las compañías permanecen: “No se ha conseguido reducir el costo de la plantilla como se imaginaba, tampoco el leasing ni algunos costos aeroportuarios, impuestos… El 50% de todo nuestro gasto sigue ocurriendo”, dice el jefe de una asociación que representa los intereses de casi todos los grandes nombres de la aviación regional: Latam, Aeroméxico, Avianca, Aerolíneas Argentinas, Gol y Copa, entre otras.

“Las aerolíneas latinoamericanas pueden aguantar, de media, cuatro meses más: algunas uno, otras siete, pero ya estamos viendo cómo algunas aerolíneas pequeñas han empezado a cesar ya sus operaciones temporalmente”. Es, añade el director de ALTA, una auténtica batalla por la supervivencia. ¿Vamos a ver quiebras? “Va a depender mucho del tiempo que dure la situación. No creo que las grandes tengan que cerrar sus operaciones del todo, pero sí que van a volver con menos aviones, menos vuelos: ninguna aerolínea puede decir que superará intacta la crisis”. Además, añade Oliveira, en el caso de las compañías latinoamericanas se suma “una debilidad financiera por los resultados de los últimos años, que no han sido tan positivos como en otras regiones”.

¿Habrá, entonces, rescates por parte de los Estados? “No sé si sería esa la mejor palabra, pero podría haber apoyo durante este momento crítico de falta de caja para evitar despidos en masa y evitar reducciones de flota muy grandes. Los Gobiernos tienen que entender que apoyar a la aviación y a toda su cadena de proveedores en este momento crítico va a generar retornos importantes en el PIB y en el empleo”. No cree, en cambio, que la entrada directa de los Estados en el accionariado de las aerolíneas —el Banco Mundial, por ejemplo, no ha descartado este extremo en varios sectores de la economía— sea la mejor opción.

A diferencia de otras regiones, se queja Oliveira, “Latinoamérica, que ya es de por sí una de las regiones más caras del mundo para operar [monopolios que elevan el coste del combustible, impuestos…], no está tan activa como otras en planes de ayuda a las aerolíneas”. Ha habido, dice, “movimientos en algunos países, como en Brasil o Colombia, pero desafortunadamente no estamos viendo rescates económicos a los niveles que estamos viendo en EE UU o en Australia: acá estamos viendo únicamente la postergación de pago de impuestos o de costes de transporte aéreo. Y eso no es suficiente: está muy lejos de lo que necesitamos como industria”. La duda es, sin embargo, si América Latina, una región todavía atravesada por la desigualdad y la pobreza y con mayores dificultades a la hora de financiera grandes programas de gasto contracíclico que las naciones ricas, debe tener en el apoyo a un sector concreto de la economía una prioridad.

A medio plazo, la patronal calcula que los vuelos volverán a los tres grandes mercados domésticos del subcontinente (Brasil, México y Colombia) “en los próximos meses”. Pero su mayor preocupación residen en los vuelos internacionales, tanto entre países de la propia región como en el caso de las conexiones con otros continentes. “Dependeremos de una acción conjunta de los países: no vale que uno reabra y otro no”. La industria de la aviación, quizá la más globalizada del mundo —o, al menos, una de las más—, es el eslabón más débil de una crisis que se está ensañando con especial ahínco con el turismo y el transporte.

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