Las causas del caos

Nunca, desde el inicio de la democracia, se había producido en España una situación de deterioro tan grave en un servicio público, como en Cercanías de Barcelona. La sucesión casi diaria de incidentes que perjudican a centenares de miles de ciudadanos constituye un hecho sin precedente en un Estado moderno.

Más allá de las responsabilidades políticas que, como sociedad democrática, deben exigirse a unos gobernantes tan incapaces como arrogantes, cabe preguntarse cuáles son las causas que originan tal cúmulo de averías, retrasos y cancelaciones de los servicios ferroviarios.

A mi ...

Nunca, desde el inicio de la democracia, se había producido en España una situación de deterioro tan grave en un servicio público, como en Cercanías de Barcelona. La sucesión casi diaria de incidentes que perjudican a centenares de miles de ciudadanos constituye un hecho sin precedente en un Estado moderno.

Más allá de las responsabilidades políticas que, como sociedad democrática, deben exigirse a unos gobernantes tan incapaces como arrogantes, cabe preguntarse cuáles son las causas que originan tal cúmulo de averías, retrasos y cancelaciones de los servicios ferroviarios.

A mi entender, confluyen tres circunstancias, cuya yuxtaposición desencadena las ineficiencias en el sistema. La primera radica en el modelo de gestión. A continuación -y, en parte, como consecuencia de lo anterior- aparece una insuficiencia crónica en la inversión, tanto referida a trenes, como a infraestructuras. Finalmente, una pésima decisión en el diseño de la nueva red de alta velocidad, especialmente en el entorno de Sants, ha sido la espoleta que ha acelerado el deterioro del servicio.

Vayamos por partes. Comparemos nuestro centralizado modelo de gestión de cercanías con otros países. Francia, Alemania e Inglaterra resultan especialmente adecuados.

En Alemania, en 1994 se inició la reforma de sus ferrocarriles encaminada hacia una privatización parcial de la DB. Para eso se organizó la empresa en cuatro parcelas de actividad: regionales y cercanías, larga distancia, mercancías y gestión de infraestructuras. Además, se acometió la regionalización de los servicios de cercanías y regionales. Los länder pasaron a ser responsables, en términos de financiación y organización, de los transportes ferroviarios de proximidad, pudiendo adjudicar la prestación del servicio a DB o a un operador privado. Después de 10 años, el 10% de los servicios eran prestados por los nuevos operadores. Pero lo más importante es que la oferta de la propia DB creció el 10% y su ocupación, el 35%. La regionalización -que comportó incluso la reforma de algunos artículos de la Constitución- fue un rotundo éxito y, en estos momentos, van a acometer una nueva etapa de descentralización.

El caso inglés, que, de la mano del Gobierno de John Major, ejecutó a partir de 1993 una drástica privatización del sistema ferroviario, consistió también en una gestión individualizada de los servicios. Sus efectos sobre la captación de la demanda resultaron también espectaculares, hasta el punto de ocasionar una grave crisis de crecimiento, por lo que en el año 2000, tuvo que intervenir el Gobierno, con una sustanciosa aportación económica para mejorar las infraestructuras. Puede discutirse hasta dónde debe llegar la iniciativa privada, pero no que la descentralización y el acercamiento de las decisiones a los usuarios no se hayan traducido en una notable mejora de las prestaciones.

Vayamos, por fin, a Francia. Seguramente, alguien podría creer que su tradición jacobina, comportaría que la gestión de los servicios ferroviarios de proximidad, fuera centralizada. Craso error: nuestros racionales vecinos del norte, iniciaron su proceso de regionalización de los trenes en 1994. Lo hicieron con siete regiones piloto, una de ellas Rhone-Alpes. Los consejos regionales se constituyeron en autoridades organizadoras de los servicios ferroviarios y el éxito de la experiencia fue tal que, en 2001 la ley SRU (Solidarité et Renouvellement Urbain) extendió el proceso a toda Francia.

Como en el caso de los aeropuertos, España está sola. O quizá acompañada de países con los cuales mejor no querer compararse. España sigue con su carpetovetónico modelo centralizado. Los servicios se deciden desde Madrid. Los trenes se compran y se distribuyen desde Madrid. Las inversiones en vías y en los sistemas de alimentación y control se deciden desde Madrid. Y se coloca al frente de la sucursal catalana un sufridor, al que, llegado el caso, se cesa ignominiosamente, en lugar de aceptar la caducidad de un modelo insostenible.

El traspaso de la gestión de los servicios ferroviarios de proximidad a las autoridades territoriales es una cuestión urgente. Cada día que se difiere y que perdemos en la consabida súplica a la señora ministra para que se digne a enviarnos cuatro trenes y a gastar algún dinero en la reparación del sistema es un día menos para recuperar la confianza de los ciudadanos en un modo de transporte tan imprescindible para nuestros ciudadanos como para nuestro recalentado planeta.

Claro que, a lo mejor, si Zapatero no se decide a tomar la decisión, vamos a ver cómo nuestro presidente está "seriamente decepcionado". ¡Que horror!

Pere Macias Arau. Ex consejero de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat.