Contra el viento, aerodinámica
A velocidades superiores a 30 kilómetros por hora, la principal fuerza que se opone al pedaleo del ciclista es la resistencia del aire. Así, en una contrarreloj por equipos como la de ayer, con velocidades medias por encima de 50 km/h, los nueve corredores de cada equipo deben rodar lo más juntos posibles, protegiéndose del aire unos a otros: en fila india o en dos filas de cuatro o cinco corredores cada una.
Obviamente, el peor trago para cada corredor es cuando tiene que liderar su equipo y enfrentarse solo a la resistencia o "fricción" del aire contra la superficie frontal de su bici...
A velocidades superiores a 30 kilómetros por hora, la principal fuerza que se opone al pedaleo del ciclista es la resistencia del aire. Así, en una contrarreloj por equipos como la de ayer, con velocidades medias por encima de 50 km/h, los nueve corredores de cada equipo deben rodar lo más juntos posibles, protegiéndose del aire unos a otros: en fila india o en dos filas de cuatro o cinco corredores cada una.
Obviamente, el peor trago para cada corredor es cuando tiene que liderar su equipo y enfrentarse solo a la resistencia o "fricción" del aire contra la superficie frontal de su bicicleta y, sobre todo, de su propio cuerpo. Así, si bien todo avance tecnológico que mejore la aerodinámica de la bicicleta ayuda a mejorar el rendimiento (tubos ovalados o ruedas lenticulares, por ejemplo), más importante aún es la aerodinámica del ciclista: debe llevar un casco especial, alargado y con escasos agujeros, y mantener el tronco y los antebrazos lo más paralelos posible al suelo. Y sobre todo, estrechar sus hombros al máximo.
También cuenta la aerodinámica de cada equipo. Los primeros en estudiar este aspecto fueron los americanos, a principios de los noventa. Por ejemplo, en el túnel de viento de la General Motors realizaron innovadores estudios con su equipo de persecución en pista. Llegaron a analizar la mejor combinación posible para colocar a los corredores -quién detrás de quién- en función de la aerodinámica de cada uno. Algo difícil de hacer en un Tour, donde existen demasiados factores aleatorios y difíciles de controlar que obligan al director a improvisar sobre la marcha: caídas, pinchazos, o incluso la lluvia de ayer.
El ciclista que viaja en segundo lugar lo hace bastante protegido del aire. Por ello, se ahorra hasta un 26% de esfuerzo para rodar a la misma velocidad que si fuese el primero del grupo. De todos modos, conviene matizar. Los mejores rodadores de cada equipo, incluidos Ullrich y Armstrong, pueden sobrepasar holgadamente los 500 vatios de potencia durante su relevo. Así, al que vaya detrás le toca generar una potencia de más de 400 vatios. Que no es poco. Sobre todo para los escaladores, generalmente más pequeños y menos potentes. Además, si el equipo rueda en fila india, como la mayoría de los equipos ayer, el último del grupo no se ahorra mucho más que el que va segundo. O sea, que la contrarreloj por equipos representa un esfuerzo considerable para todo ciclista, aunque no dé relevos. De hecho ayer algunos escaladores se descolgaban de su equipo antes de llegar a meta, incapaces de seguir el ritmo.
Alejandro Lucía es profesor de la Universidad Europea de Madrid