Cambio de vías en la apertura del tren

El nuevo Gobierno socialista no quiere descarrilar en los grandilocuentes proyectos y las onerosas inversiones ferroviaras heredadas del anterior titular de Fomento. La nueva ministra, Magdalena Álvarez, va a suspender la entrada en vigor de la liberalización del sector, que formalmente debería iniciarse -así consta en la ley- el 18 de mayo; va a reconsiderar la política del PP de llevar, sin más, la alta velocidad a toda España; y va a fiscalizar y reconducir, en la medida de lo posible, las multimillonarias adquisiciones de trenes comprometidas en vísperas de las elecciones por el equipo de ...

El nuevo Gobierno socialista no quiere descarrilar en los grandilocuentes proyectos y las onerosas inversiones ferroviaras heredadas del anterior titular de Fomento. La nueva ministra, Magdalena Álvarez, va a suspender la entrada en vigor de la liberalización del sector, que formalmente debería iniciarse -así consta en la ley- el 18 de mayo; va a reconsiderar la política del PP de llevar, sin más, la alta velocidad a toda España; y va a fiscalizar y reconducir, en la medida de lo posible, las multimillonarias adquisiciones de trenes comprometidas en vísperas de las elecciones por el equipo de Francisco Álvarez-Cascos.

Los mensajes están llegando nítidos a Renfe, a los fabricantes de trenes y a los Gobiernos autónomos con ferrocarriles de vía estrecha. En Renfe, según informaciones recogidas el jueves por el diario Cinco Días, altos directivos se han negado ya a firmar los contratos de compra (2.301 millones de euros) de 115 trenes de altas prestaciones, destinados a las futuras líneas del AVE, pese a las presiones del equipo saliente de Fomento. Estos pedidos fueron aprobados por el consejo de administración de la ferroviaria estatal los días 24 de febrero y 3 de marzo. Son trenes para futuras líneas que aún tardarán mucho tiempo en entrar en servicio.

El aplazamiento en la liberalización va a permitir al Gobierno corregir una norma impuesta hace unos meses por la mayoría absoluta del PP

La confirmación de que el nuevo Gobierno plateará reformas legales para impedir la cesión de la titularidad pública a sectores privados en las infraestructuras ferroviarias pone en un brete al Gobierno del PP en la Comunidad Valenciana, que el 3 de marzo anunció su intención de ceder a la iniciativa privada la construcción y explotación de las nuevas líneas proyectadas para la red de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.

La suspensión temporal de la entrada en vigor de liberalización ferroviaria, que probablemente se abordará mediante decreto ley, no sorprende ni alarma a nadie. Y más bien tranquiliza a muchos. Aunque hubiera ganado las elecciones el PP, difícilmente se podría haber abierto este mercado en la fecha prevista por la ley, ya que las Cortes se disolvieron sin la aprobación del Reglamento de la citada ley, y tampoco estaban aprobados los estatutos de Renfe Operadora (empresa transportista) y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias -ADIF- (titular de las vías y estaciones), los dos ejes sobre los que iba a pilotar el modelo de liberalización del PP. Tampoco estaba resuelto quién iba a hacerse cargo de la deuda histórica de Renfe (unos 7.000 millones), la valoración de activos a segregar para el reparto del patrimonio y funciones ferroviarias entre las nuevas sociedades, o los canó-nes a cobrar a los operadores privados de trenes.

El aplazamiento, en suma, va a permitir al nuevo Gobierno corregir una regulación ideada e impuesta por la mayoría absoluta del PP, que a juicio de los socialistas plantea serias dudas sobre la viabilidad económica del modelo y sobre la seguridad en el tráfico de trenes. La ley, por otra parte, se encuentra recurrida en el Tribunal Constitucional por los Gobiernos de Aragón, Asturias, Castilla-La Mancha y Cataluña, por estimar que varios de sus preceptos vulneran sus competencias exclusivas.

La duda que se plantean ahora los socialistas es el alcance de los cambios a introducir en la liberalización del tren. Algunos creen que es demasiado tarde, dado los calendarios de apertura fijados por la UE, para sustituir la ley del PP e introducir un holding del que dependan Renfe Operadora y el ADIF como garantía de coordinación y seguridad en el transporte ferroviario. Estiman que las mayores lacras y lagunas de la ley Cascos pueden paliarse y corregirse a traves del desarrollo reglamentario de la citada norma, de los estatutos de Renfe Operadora y del ADIF, y a través de la Ley de Acompañamiento de los Presupuestos del Estado para 2005.

La otra vertiente del problema es la económica. Los recursos con los que van a contar en el resto del ejercicio para realizar su política, tras las prisas de Cascos por adjudicar contratos en el primer trimestre.