Las vías pendientes
La dotación de infraestructuras es similar a la de otras comunidades, pero son insuficientes para facilitar el despegue económico
Las inversiones en infraestructuras tienen un lugar preferente en el escaparate electoral de cualquier partido político: la calidad de las comunicaciones es considerada por los analistas económicos un factor clave en el desarrollo regional. Esos mismos analistas estiman que la dotación de infraestructuras para el transporte en Andalucía ha alcanzado ya un nivel similar al de otras comunidades de parecido desarrollo económico. Ahora se trata de facilitar vías de comunicación que acompañen al salto económico que preconizan todos los partidos. Pero, sin embargo, las apuestas electorales lanzadas ...
Las inversiones en infraestructuras tienen un lugar preferente en el escaparate electoral de cualquier partido político: la calidad de las comunicaciones es considerada por los analistas económicos un factor clave en el desarrollo regional. Esos mismos analistas estiman que la dotación de infraestructuras para el transporte en Andalucía ha alcanzado ya un nivel similar al de otras comunidades de parecido desarrollo económico. Ahora se trata de facilitar vías de comunicación que acompañen al salto económico que preconizan todos los partidos. Pero, sin embargo, las apuestas electorales lanzadas hasta ahora apenas han aportado novedades.
La razón fundamental de esta ausencia de noticias es que las inversiones del Gobierno central y de la Junta de Andalucía están ya diseñadas hasta 2007 en el plan estatal de infraestructuras y el plan director de infraestructuras de Andalucía, respectivamente. El envite para el PSOE (en la Junta) y el PP (en el Gobierno central) es cumplir con lo establecido en ese plan, para lo que la legislatura que viene será decisiva. De ahí, también, que las principales propuestas de ambos partidos (ya planteadas además en los últimos años) hagan referencia al ámbito competencial en el que no gobiernan.
Las inversiones del Gobierno central y de la Junta están ya diseñadas hasta 2007
El PP ha rescatado el plan para aumentar de forma notable los kilómetros de autovías en la comunidad, a partir de desdoblamientos de carreteras ya existentes. El plan, similar al presentado en las pasadas elecciones andaluzas en 2000, supondría añadir a los 795 kilómetros diseñados por la Junta hasta 2007 (ha puesto en servicio la mitad), otros 1.000 kilómetros que se construirían entre 2004 y 2010. La presidenta del PP andaluz, Teófila Martínez, defiende que el coste del kilómetro sería de 1,8 millones de euros (la mitad de la autovía nueva) y el de la operación de 1.800 millones de euros. A los socialistas, sin embargo, esas cuentas no le salen.
En materia ferroviaria, la carta a jugar por el PP está en manos del Gobierno central: el plan de infraestructuras estatal establecía que en 2007 estarían listos "nuevos corredores ferroviarios para trenes de alta velocidad" que conectaran la capital española con todas las capitales andaluzas, aprovechando la línea ya construida Madrid-Sevilla-Córdoba. Si la próxima legislatura el Gobierno central sigue en manos del PP, el cumplimiento de ese objetivo se convertirá en la principal baza popular en Andalucía en materia de infraestructuras.
Es en los ferrocarriles donde la Junta de Andalucía ha volcado sus nuevas propuestas en infraestructuras, y es en ese punto donde se centra, aún sin muchos detalles, el programa electoral socialista. La consejera de Obras Públicas, Concepción Gutiérrez, lanzó en abril de 2001 su propuesta para crear un servicio ferroviario de altas prestaciones regionales que, a partir de los corredores AVE comprometidos por el Gobierno y la adecuación de algunas vías regionales, permitiera conectar en 2010 las capitales andaluzas entre sí con trenes que pudiesen desarrollar una velocidad punta de 250 kilómetros por hora y acortar el tiempo de recorrido. Un servicio con un mercado potencial de 14 millones de viajeros al año, según la Junta.
Desde entonces, todas las actuaciones del Ejecutivo andaluz han estado encaminadas a reclamar al Gobierno central que construya auténticos corredores de alta velocidad, una exigencia que llevó a la Junta a plantear una financiación de 180 millones (el 18% del coste total) para facilitar la construcción de una doble vía electrificada en el tramo Bobadilla (Málaga)-Granada y la adecuación de la vía regional entre Sevilla y Bobadilla. La propuesta de convenio -las competencias en obras ferroviarias es del Gobierno, aunque la Junta ha puesto ya 130 millones en los últimos años en el eje Sevilla-Granada-, lleva medio año sin respuesta de Fomento, pese a que el Ministerio ya firmo uno en parecidos términos con Galicia.
"Estamos dispuestos a poner dinero, adelantar financiación o realizar estudios para ayudar al Gobierno a que las líneas de alta velocidad lleguen a las capitales andaluzas en el plazo comprometido", asegura María del Mar Moreno, vicesecretaria regional del PSOE, quien expresa su temor ante "el retraso del Gobierno" en la construcción de esos corredores. Moreno indica que el objetivo básico sigue siendo el servicio ferroviario de altas prestaciones empiece a funcionar. Un servicio, que debido a la liberalización establecida por la Comisión Europea, podrá ser asumido directamente por la Junta ese mismo año. De hecho, el Ejecutivo autonómico ya ha creado el ente de ferrocarriles andaluces. Pero su puesta en marcha dependerá de que las inversiones programadas se ejecuten a tiempo.
El metro pone a prueba los límites de la financiación
La Consejería de Obras Públicas desbloqueó en esta legislatura uno de los conflictos más longevos de la historia autonómica: la construcción de líneas de metro. Lo hizo con una solución global, que ofrecía redes de metro, tranvía o tren ligero para las cuatro principales aglomeraciones urbanas (Sevilla, Málaga, Granada y Cádiz) y con una fórmula de financiación novedosa (la concesión de la construcción y gestión de las líneas a empresas privadas). Una solución que en esta legislatura tomó forma y que, el PSOE andaluz se compromete en su programa electoral a completar.
"Nuestro objetivo es que, en una década, podamos garantizar que el 40% de la movilidad urbana en las grandes áreas metropolitanas andaluzas se realice a través de transportes públicos, y, en ese objetivo el desarrollo de líneas de metro o tranvía es fundamental", afirma María del Mar Moreno, vicesecretaria regional del PSOE. La dirigente socialista asegura que ese tipo de planteamiento se aplicará a todas las áreas andaluzas que "superen los 200.000 habitantes" en los próximos años.
Tras tensas negociaciones sobre el diseño con el Ayuntamiento de Sevilla, en lo que la consejera, Concepción Gutiérrez, considera uno de los momentos más duros de su legislatura, Obras Públicas sacó adelante el proyecto y licitación de la línea 1 de metro en el área metropolitana de Sevilla. Para ello, estableció una novedosa fórmula de financiación: las Administraciones adelantaban un tercio de la inversión en infraestructuras y el resto lo ponían las empresas adjudicatarias, a las que se facilitaba la financiación con un crédito del Banco Europeo de Inversiones. Luego, a lo largo de los 35 años de concesión, las Administraciones pagaban a las empresas la inversión pendiente, la gestión de la línea y una cantidad para abaratar la tarifa al usuario.
Para las líneas 1 y 2 de Málaga, cuyo diseño ya está decidido y aún en periodo de licitación, la fórmula es idéntica. En conjunto, estas dos iniciativas costarán a las Administraciones unos 2.700 millones de euros, de los que como inversión adelantada debe poner ya 137 millones de euros.
Estas líneas estarán operativas en 2006, pero para finales de esta década la Junta ha previsto, al menos, otras dos líneas en Sevilla, dos más en Málaga, dos en Granada y una en Cádiz. La duda es si habrá dinero para todo. Moreno asegura que sí, "siempre que el Gobierno centra aporte lo que debe y que deje de quitar fondos europeos a la Junta de Andalucía".
En el caso de la línea 1 de Sevilla, el conflicto entre ambas administraciones por la financiación es intricado: la Junta se ampara en la Ley del Metro de Sevilla de 1975 para reclamar al Gobierno central que ponga 218 millones de euros. La respuesta del PP ha estado bastante alejada de esta cifra: el vicepresidente del Gobierno, Javier Arenas ha limitado esa aportación a 42 millones de euros.
En el resto de líneas, el criterio general es que el Gobierno central aporte un tercio de la obra de la inversión en infraestructura (120 millones de euros en el caso de las líneas 1 y 2 de Málaga, que también contarán con la financiación del Banco Europeo de Inversiones). Aún en caso de que la Administración central se involucre, la Junta tendrá que poner el 75% del resto del coste público (el otro 25% lo ponen los Ayuntamientos), una factura que los gobiernos locales no dejarán de pasar.
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