El tren de la independencia

Un total de 15.000 chinos marchó en los años setenta al corazón del África negra para construir un ferrocarril a los tanzanos. Lo llamaron el tren de la independencia. Muchos criticaron esta obra por considerarla un proyecto sin sentido. Pero ya entonces la diplomacia de los transportes era un peón clave del tablero político del África austral. El apoyo de Tanzania y Zambia a las luchas por la liberación estaba condicionado por el peligro de un cierre de las vías de comunicación que controlaba el bastión blanco. Había que buscar una solución alternativa y se pusieron de acuerdo para construir ...

Un total de 15.000 chinos marchó en los años setenta al corazón del África negra para construir un ferrocarril a los tanzanos. Lo llamaron el tren de la independencia. Muchos criticaron esta obra por considerarla un proyecto sin sentido. Pero ya entonces la diplomacia de los transportes era un peón clave del tablero político del África austral. El apoyo de Tanzania y Zambia a las luchas por la liberación estaba condicionado por el peligro de un cierre de las vías de comunicación que controlaba el bastión blanco. Había que buscar una solución alternativa y se pusieron de acuerdo para construir el ferrocarril Uhuru -independencia, en idioma swahili- Once años después, ésta es la única vía de salida para los países de la línea del frente (Angola, Zimbabue, Zambia, Tanzania, Mozambique y Botsuana) con garantías en caso de represalias de Suráfrica. Por ello se han puesto en marcha proyectos para su mejora. Hay optimismo, pero los observadores advierten: no hay que contar con resultados a corto plazo.

El ferrocarril de la independencia ha sido calificado como la obra más espectacular de ingeniería de todo el continente negro. La línea, conocida también como el ferrocarril Tazara, corre a lo largo de unos 1.800 kilómetros, 900 de ellos dentro del territorio tanzano. La obra presentaba enormes dificultades técnicas al tener que remontar altiplanos, marismas y terrenos corredizos. Pero los obreros chinos fueron eficaces y puntuales con los plazos previstos: en 1976 el tren estaba en marcha.El proyecto fue fruto de la solidaridad entre vecinos. A finales de los sesenta, Suráfrica contaba con numerosos y poderosos aliados en el África austral: Portugal, que se resistía a abandonar sus colonias en Mozambique y Angola, y el Gobierno blanco de lan Smith en lo que aún era Rhodesia, hoy Zimbabue.

Las dos principales arterias de comunicación de la zona -aparte de las surafricanas- estaban bajo el control del frente blanco: los ferrocarriles de Benguela, en Angola, y de Beira, en Mozambique. Zambia, sin salidas al mar, se presentaba como el principal perjudicado frente a un posible cierre de estas vías, por las que daba salida a sus exportaciones de cobre. El presidente Julius Nyerere, fiel a su política nacionalista de apoyo a los movimientos de liberación, olvidó antiguos malentendidos con su vecino y tendió la mano al presidente Kenneth Kaunda para trabajar juntos en el proyecto del nuevo ferrocarril. Todo estaba a punto en 1968 salvo los fondos.

Eran los días de la amistad chino-tanzana, que puso de moda entre los dirigentes de Dar es Salam la túnica de Mao. Para sellar esta aproximación, China ofreció el jugoso crédito a largo plazo y sin intereses que hizo posible el Tazara.

Muchos pusieron el grito en el cielo. Nyerere estaba intentando materializar su proyecto de socialismo a la africana, y Occidente temía que su agradecimiento y afinidades ideológicas con su benefactor iban a someter a Tanzania a una excesiva influencia roja. Nyerere, por su parte, no comprendía los remilgos de quienes le habían negado la ayuda por considerar el proyecto como un disparate.

Terminado el ferrocarril, los chinos volvieron a su país, silenciosamente, como habían venido. Pekín siguió encargándose del mantenimiento de la línea, pero tomando distancias. Mientras, en la zona iban triunfando los nacionalistas. Suráfrica quedó sola ante el peligro: como primera medida jugó sus peones para seguir manteniendo el monopolio de los transportes en la zona. Armó y pagó a las guerrillas de Angola y Mozambique, que sabotearon los ferrocarriles y las carreteras que ahora ya estaban en territorio liberado y aseguraban la salida de las exportaciones de siete países de la zona.

Abandono de la línea

El Tazara, a más de 2.500 kilómetros del frente surafricano, fue el único que quedó a salvo de las incursiones de los racistas y sus aliados. El deterioro de la situación económica en los años setenta en Tanzania, la dificultad para hallar repuestos y la mala gestión fueron los aliados de Suráfrica: la capacidad del Tazara cayó de su cota máxima de 1,27 millones de toneladas en 1978 a 650.00 toneladas anuales en los ochenta.En caso de un recrudecimiento de la guerra, los observadores dudan que incluso los efectivos militares enviados por Zimbabue y Tanzania para defender el corredor mozambiqueño de Beira puedan asegurar el funcionamiento de esta vía que Maputo asegura haber logrado rehabilitar. En el marco de los esfuerzos para buscar una alternativa a los transportes surafricanos, Tanzania ha intentado poner su granito de arena. Por ello, el pasado año puso a disposición de sus amigos de la línea del frente sus líneas de ferrocarriles.

"Un gesto de buena voluntad, pero que no podrá hacerse efectivo más que a largo plazo", afirman en Dar es Salam los observadores occidentales.

El Reino Unido y el Banco Mundial, entre otros donantes, han contribuido a las recientes reformas para aumentar la capacidad del Tazara y de la otra línea de ferrocarriles de que dispone Tanzania en el norte del país. Pero los incrementos que se han logrado son insignificantes frente al volumen de las exportaciones de Botsuana y Malaui que aspiran a absorber.

Nuevas ayudas están a punto de llegar a Tanzania por parte de diversos donantes, entre ellos EE UU, pero las obras que se necesita hacer para recuperar las secuelas de años de abandono no comenzarán a dar sus frutos hasta dentro de cinco años. Ello sin contar con que las exportaciones de estos dos países anularían el ligero desahogo que las recientes reformas han traído al puerto de Dar es Salam. Su falta de capacidad podría convertirse de nuevo en el cuello de botella de las mercancías.