El trabajo en los puertos españoles, entre el paternalismo y la picaresca

El conflicto portuario, que todavía colea, ha puesto en entredicho el sistema de contratación que hasta ahora ha regulado la actividad laboral en los puertos. Por encima de la existencia de dos convenios distintos, lo que provocó el estallido hace un mes nada tenía que ver con diferencias de incrementos salariales o reducciones de jornadas. La reestructuración o no de la Organización de Trabajos Portuarios, organismo autónomo del Ministerio de Trabajo, unida al temor de privatización de los puestos en determinados sectores, hizo que el conflicto adquiriera dimensiones muy distintas a las que c...

El conflicto portuario, que todavía colea, ha puesto en entredicho el sistema de contratación que hasta ahora ha regulado la actividad laboral en los puertos. Por encima de la existencia de dos convenios distintos, lo que provocó el estallido hace un mes nada tenía que ver con diferencias de incrementos salariales o reducciones de jornadas. La reestructuración o no de la Organización de Trabajos Portuarios, organismo autónomo del Ministerio de Trabajo, unida al temor de privatización de los puestos en determinados sectores, hizo que el conflicto adquiriera dimensiones muy distintas a las que cabría esperar en un principio. El trabajo en los puertos españoles cabalga a lomos del paternalismo y la demagogia desde hace 36 años.

El 12 de diciembre de 1944 se crea el Servicio Central de Trabajos Portuarios. Un año y medio antes se habían montado las secciones provinciales, que dependían de las delegaciones de trabajo. Lo que sería después la Organización de Trabajos Portuarios (OTP) nace, pues, en el seno del Ministerio de Trabajo como organismo autónomo, porque -como explicaba un folleto sobre la organización publicado en abril de 1969- el Ministerio de Trabajo «no quiso delegar el fuero de esta organización. Así es», añadía, «cómo las mercancías se arrumban o se levantan con seguridad y certeza en las fechas previstas, en los puertos españoles, sin extorsiones para la economía, sino favoreciéndola como al buen nombre de la Patria; así es cómo estos hombres llevan hoy una vida decorosa y digna, como contrapartida a su trabajo, prestado en justas condiciones».Esta alambicada redacción expresa mejor que cualquier otra cosa los supuestos bajo los que había nacido la OTP y el modelo paternalista de su funcionamiento. Pero no es sólo el deseo de que los trabajadores portuarios «lleven una vida decorosa y digna» lo que hace nacer la OTP; existía también la intención de mantener controlado un colectivo de trabajadores que no se distinguía precisamente por su docilidad. Por otra parte, hay que reconocer, en justicia, que el trabajo portuario corría el peligro de moverse en una auténtica jungla de intereses, en una mafia que convertiría el propio trabajo en una mercancía cara y en manos de muy pocos.

En tiempos de Girón de Velasco

«La finalidad de la OTP», decía el folleto a que ya hemos hecho mención, «es la de conocer y resolver, en la esfera de su competencia, los problemas referentes a la ordenación laboral, relaciones de trabajo y asistencia social de los trabajadores portuarios, velando por su perfeccionamiento, por la elevación de su nivel moral, profesional y económico y la mejora de la productividad». Era entonces ministro de Trabajo José Antonio Girón de Velasco. Pero realmente las funciones de la OTP eran y son, como también expresaba el folleto, «el montaje de una organización adecuada para atender las peticiones de personal especializado en trabajos portuarios, formuladas por las empresas, en atención al carácter eventual de dichas tareas».

Es decir, que la OTP se convertía en una entidad con un número de trabajadores a su cargo y que cedía, mediante el pago necesario, a las empresas que así lo solicitasen. Al mismo tiempo ninguna empresa estibadora podía tener personal a su servicio y se veía obligada en cualquier caso a pasar por el aro de la OTP.

La OTP, como ya se ha señalado, forma parte del Ministerio de Trabajo. De tal manera, que el subsecretario de Trabajo es el «jefe nato de la organización». La OTP se estructura en una sección central, con sede en Madrid, al frente de la cual se encuentra el delegado general de la organización. La vicepresidencia de este organismo recae en el director general de Trabajo y las secciones provinciales o juntas locales están en manos de los delegados de Trabajo. Todo queda en casa.

Con semejante estructura, no es extraño que prácticamente la mayoría de las fuentes consultadas por EL PAIS señalaran la incongruencia que suponía que el propio Ministerio de Trabajo, cuya función es precisamente la regulación y control de las relaciones laborales, se convirtiera en la única empresa con potestad para mantener el servicio portuario.

Paternalismo demagogo

En un informe que pretendió ser confidencial, elaborado por el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo en el año 1978, se señalaba que el paternalismo de la OTP, no exento de demagogia, había conferido a sus obreros una situación laboral sin posible comparación con ninguna otra del país y sin ninguna contrapartida de pacificación.

En este aspecto coinciden prácticamente todas las fuentes consultadas, excepto, claro está, las directamente implicadas en esos privilegios. Un representante de la Administración comentaba a EL PAIS que «no es justo que los trabajadores portuarios gocen de los privilegios de que disfrutan, mientras tenemos tasas de paro aterradoras. Este es un problema de solidaridad. Me parece muy bien que tengan garantizado su trabajo, me parece muy bien que tengan un seguro de desempleo para el día que no hay faena, pero creo, que hay que racionalizar el trabajo en los puertos».

Unos de los aspectos más destacados en todo lo que rodea a la OTP es precisamente el apoyo incondicional que le ofrecen los trabajadores portuarios. Este hecho que, en principio, resulta sorprendente, comienza a comprenderse usa vez que empiezan a salir a flote los intereses que se mueven en el mundo portuario. La OTP ha querido mantener contento a todo un colectivo a base de dinero, y hay que reconocer que al final lo ha logrado. Ser obrero censado dentro de la OTP es, como comentaban a EL PAIS en medios relacionados con el puerto, «un auténtico chollo». «Tienes, en principio, asegurado el trabajo. Y si un día no lo hay, no importa, por presentarte al rollo (a la contratación), y aunque tu cartón no salga, tienes garantizada una cantidad ligeramente superiora las 1.800 pesetas».

Cierto que la misma OTP ha sido calificada de mafia. Pero también es cierto que en distintos medios no han dudado en aplicar este mismo calificativo a quienes controlan de manera directa a los trabajadores portuarios. Sin la OTP, posiblemente tenga razón José Miguel Prados Terriente, se volvería «a los barracones, al toque de silbato, a la elección de determinados trabajadores y a la discriminación de otros. Sería una especie de mercado de esclavos». Pero tampoco la OTP ha logrado erradicar por completo los turbios manejos que todavía se mueven en los puertos.

Un viejo cenetista, que trabajó en el puerto de Barcelona hace ya muchos años, «cuando aún no existía la OTP», indica que «antes estábamos divididos en dos grupos: los ex combatientes y los rojos». Para lo segundos, el encontrar trabajo resultaba problemático.

El sistema actual de contratación no permite, en teoría, ningún tipo de manipulación ni de discriminación. Así al menos lo asegura la propia coordinadora, que se muestra orgullosa de ello. «Se sigue un turno riguroso. Cada uno echa sus cartones y se dicen los números de acuerdo con el trabajo a realizar y el número de obreros necesario».

Esta negativa de la coordinadora hace sonreír a otros informadores. "Siempre se puede burlar el sistema. Hay muchas maneras de discriminar. Basta con decir que tu cartón no estaba en el buzón o con ponerle a realizar los trabajos más duros". Sin embargo, lo cierto es que no resulta tan fácil hacerlo, y en esto sí que coinciden prácticamente todos.

Un coto cerrado

En cualquier caso, el trabajo portuario se mueve dentro de lo que se podría llamar un coto cerrado. Un trabajo que hasta ahora ha pasado de padres a hijos y que, a medida que se ha ido mecanizando, ha ido perdiendo su primitiva dureza. «Todavía hay que manejar los brazos. La mecanización no es total», señalaba un estibador a EL PAIS, para añadir a continuación: «A pesar de todo, la misma mecanización supone también una mayor especialización y una mayor responsabilidad ».

Alrededor de los puertos se mueven multitud de intereses. « Esto es así en todos los puertos del mundo. Donde hay dinero hay sucios negocios, chantajes y amenazas», indicaban en medios sindicales. «Y en los puertos españoles se funciona igual. En el pasado, la corrupción y el soborno han estado a la orden del día. Y el intentar desmontar esto cuesta trabajo, y a veces, algo más». A un representante sindical le costó un mes de hospital para recuperarse de la paliza que unos desconocidos le habían propinado. Había intentado denunciar la corrupción en algún puerto.

Esta sensación de mundo aparte se confirma cuando la propia UGT en el puerto de Barcelona, y según confesión de uno de sus representantes, es casi clandestina. «Nuestros militantes no dicen que son de UGT. Tienen miedo». Por otra parte, en las asambleas, alguno de los que intentaron intervenir en contra de los que la habían convocado habían salido a punta de navaja. Por debajo de la OTP está la otra organización, la que se mueve cotidianamente en los puertos y mantiene una casi férrea ley del silencio.

Hay que tener en cuenta, además, que hasta la muerte de Franco, y como gráficamente señalaba un viejo estibador, el puerto estaba en manos de la División Azul -se refiere al de Barcelona- y todos sabemos cómo se las gastaban. La entrada de, las centrales sindicales en los puertos no fue fácil y miembros de CC OO aseguran que los primeros militantes que intentaron hacer una labor de afiliación recibieron amenazas de accidentes.

La propia OTP no ha sido capaz de frenar ni de controlar a esa otra organización subterránea que es quien de verdad maneja los puertos. E, incluso, como han comentado a este periódico en distintos sectores, en demasiadas ocasiones ha optado por permanecer al margen, cuando no de fomentar pequeñas corrupciones con tal de mantenerse.

«Nadie se explica», han señalado en medios sindicales, «que convivan en la Organización de Trabajos Portuarios gente muy a la Izquierda con verticalistas acérrimos, verticalistas de viejo cuño. Pero ahí están».

La Dirección General de Puertos, contra la OTP

La pasividad de la OTP, su dejar hacer para asegurar su supervivencia fue denunciada hace ya dos años a través del estudio de la Dirección General de Puertos, que levantó en su momento no poca polvareda. Entre otras cosas, el citado informe señalaba que se daba una total falta de autoridad por parte de la OTP, lo que era causa de una evidente indisciplina a todos los niveles, al no hacer cumplir las reglamentaciones y ordenanzas, tanto a las empresas como a los trabajadores.

Pero hay que tener en cuenta que la OTP, por encima de todo, lo que pretendía era mantener una paz laboral a costa de lo que fuese. El dinero no importaba tanto. Una huelga siempre sería más costosa. La paralización de un puerto su pondría muchos más gastos que unos rendimientos muy por debajo de los normales. Eso puede explicar que las empresas aceptasen situaciones que suponían, a la larga, pérdidas de millones de pesetas. Situaciones que, por otra parte, ayudaban a mantener un especial sistema retributivo que denunciaba hace dos años la Dirección General de Puertos y que podía resumirse en nivel medio y puntas extremas de retribución sin posible parangón con ningún otro sector laboral, un subsidio de paro notablemente anómalo, percepción de jornal y primas sin trabajar, mantenimiento de primas y destajos con independencia de las mejoras en la mecanización, cargas sociales y prestaciones muy por encima de las normales en la Seguridad Social y, para no mencionar más, la existencia de primas extralegales bajo coacción.

En este sentido, según ha podido saber EL PAIS, se dan casos de picaresca como el que en víspera de festivo, y cuando apenas quedan unas horas de trabajo, los representantes de los estibadores se dirijan ;a las empresas haciéndoles ver la necesidad de conceder una prima extra, ya que, en caso contrario, será muy difícil descargar el buque en su totalidad, «por falta de tiempo»..

Antes de permanecer un. día más atracado, normalmente se opta por pagar.