La bicicleta divide a Lisboa en un amargo debate

Los lisboetas salieron de sus casas el pasado mayo tras dos meses de encierro por el confinamiento general y el mundo que encontraron era otro. En una ciudad en la que el automóvil es central (cerca de la mitad de los desplazamientos se hacen en coche, una cifra elevada para los parámetros europeos), resultó absolutamente polémico encontrarse con que los vehículos motorizados estaban perdiendo carriles para cedérselos a las...

Los lisboetas salieron de sus casas el pasado mayo tras dos meses de encierro por el confinamiento general y el mundo que encontraron era otro. En una ciudad en la que el automóvil es central (cerca de la mitad de los desplazamientos se hacen en coche, una cifra elevada para los parámetros europeos), resultó absolutamente polémico encontrarse con que los vehículos motorizados estaban perdiendo carriles para cedérselos a las bicicletas. La transformación se encuadraba en un antiguo proyecto de la alcaldía para pasar de cerca de 80 kilómetros de carriles bici a una red de más de 200. La pandemia hizo que el plan se acelerara este año para que la ciudad se adaptase a la nueva normalidad. Los conductores no estaban nada satisfechos. Luego un fatal accidente encendió aún más el debate.

Un coche arrolló la noche del pasado 10 de julio a una ciclista de 16 años que atravesaba un paso de cebra frente a la Biblioteca Nacional portuguesa. La joven, una baloncestista del equipo sub-18 del Sporting de Portugal, murió dos días después. Las organizaciones de ciclistas de la ciudad y de otras regiones del país organizaron protestas para exigir mayores garantías en la vía pública. Las demandas fueron claras: menos velocidad para los coches en las ciudades, más seguridad y mejores carriles bici. De inmediato el secretario de Movilidad de Lisboa, Miguel Gaspar (Partido Socialista), escribió una tribuna en el diario Público en la que afirmaba que la capital portuguesa quería pasar a tener un límite de velocidad de 30 kilómetros por hora en la mayoría de las calles. Más leña al fuego de la amarga discusión que divide a Lisboa. La Cámara Municipal ha aprobado además esta semana la creación de un fondo de tres millones de euros para ayudar a los particulares a comprar bicicletas. La empresa que gestiona el sistema de bicicletas públicas ha anunciado asimismo que quiere pasar de las 700 que hay disponibles a 1.500 este año.

“En este momento solo el 1% de los viajes en la ciudad se hacen en bicicleta”, explica Rosa Félix, experta en movilidad del Instituto Superior Técnico de la Universidad de Lisboa. “La idea es que para 2025 pasemos al 4% y que en 2030 lleguemos al 10%”. La ciudad portuguesa baja a los últimos puestos en un estudio sobre el uso de la bici en capitales de la UE que publicó en 2017 la Comisión Europea (con cifras de 2015, las últimas disponibles para comparar toda la región). En cambio es la séptima de estas ciudades que más se desplaza en automóvil, de acuerdo con el mismo documento. En lo que tiene que ver con los carriles bici, pese a los 112 kilómetros con los que según el Ayuntamiento cuenta la ciudad, aún está por debajo de lugares como Barcelona (209) o Valencia (156) —si bien supera con holgura los exiguos 43 kilómetros de Madrid— y sigue a años luz de gigantes como Ámsterdam (767) o Berlín (1.000).

Vecinos de los barrios en los que se han construido o se van a construir los carriles bici —ya van 12 kilómetros este año, según el Consistorio—, en particular aquellas ciclovías denominadas pop-up, para las que solo hace falta sustraer un carril a los coches con conos separadores y pintura, se quejan de que el reducido flujo de ciclistas no justifica el dolor de cabeza. “Los comerciantes de la zona no tienen cómo hacer las descargas de mercancía; eso sin contar que los compradores están dejando de ir porque no hay espacio para los coches”, critica un vecino de 56 años que prefiere no dar su nombre. “Solo quiero que quede clara una cosa: no estamos en contra de las bicicletas —al fin y al cabo ese es el futuro, ¿no es cierto?—. Estamos en contra de la mala planificación. ¿Qué van a hacer con todas las personas mayores que viven en Lisboa? ¿Decirles que anden en bicicleta?”.

“Es verdad que ni todos quieren ni todos pueden”, responde Rosa Félix, del Instituto Superior Técnico, experta en transporte en bicicleta. “Pero el objetivo es que una persona que va en coche a su trabajo y que sí tiene la opción de cambiarse a la bici se vea incentivada a hacerlo. Si por delante tiene una fila de coches todos los días y al lado una vía para bicis segura y despejada lo más probable es que lo haga. Cuantas más personas se pasen a la bici habrá menos congestión y la movilidad mejorará”. La investigadora precisa que en esta dinámica no están contemplados los desplazamientos largos. La distancia media de los viajes dentro de la ciudad es de ocho kilómetros y el 60% de los que se hacen entre Lisboa y los municipios vecinos regularmente son de menos de cinco, según cifras del INE portugués que cita la profesora Patrícia Melo, del Instituto Superior de Economía y Gestión de la Universidad de Lisboa.

“Nosotros estamos atentos al tema de las cargas y descargas de mercancías en los barrios”, afirma el secretario de Movilidad, Miguel Gaspar. “Además hay servicios de la Cámara Municipal que ya hablaron puerta a puerta con los comerciantes para afinar con rigor ese tema. Ahora bien, un carril bici crea también valor económico. Hay varios estudios sobre esto —por ejemplo, en Londres— en los que se muestra que el tránsito en bicicleta produce más ventas que el tránsito en coche. Aquí, en el caso de la transformación de la Avenida da República, que le quitó mucho espacio al coche y lo creó para los peatones y las bicicletas, vemos que el número y el valor de las transacciones bancarias de esta zona aumentó a un ritmo más rápido que en el resto de la ciudad”. Pedro Sanches, dirigente de MUBi, una de las organizaciones de ciclistas más visibles del país, concuerda con el secretario Gaspar. “Es más que sabido y está más que probado que el comercio local se beneficia [con estos cambios]”, afirma.

“La movilidad de una ciudad es un sistema complejo, con muchas ramificaciones. El transporte público es estructurante y el automóvil también tiene su lugar”, ahonda Sanches. Y agrega: “Una red de carriles bici dentro de la ciudad, por sí sola, contribuirá para el proceso de mejoría, pero no será suficiente. Será necesario resolver las conexiones también en las periferias de la ciudad, así como mejorar el transporte público. Y habrá que tomar otras medidas, como los estacionamientos seguros para las bicis, de corta y larga duración, para guardarlas de noche”.

El transporte público ha sido precisamente uno de los dolores de cabeza del área metropolitana de Lisboa, de alrededor de tres millones de habitantes, tras el fin del confinamiento obligatorio (19 barrios siguen bajo el estado de emergencia). Los expertos han identificado la reducción de la frecuencia de las rutas como uno de los principales causantes del aumento de los contagios de covid-19 en la región. La semana pasada mejoraron las cifras por primera vez desde finales de mayo, pero la Gran Lisboa sigue concentrando la mayoría de las nuevas infecciones. La bicicleta se presenta entonces como una opción para descongestionar metros y buses.

“Creo que después del confinamiento las cosas cambiaron”, señala la investigadora Rosa Félix. “Nos encontramos una ciudad con el aire más limpio. Una cosa es segura: no se quiere volver al estado anterior”, añade. La ciudad ya no es lo que era y no lo volverá a ser en el futuro próximo. En la nueva normalidad lisboeta, la bicicleta quiere mandar.