Las aerolíneas mexicanas se sumen en su segunda crisis en un año

La pérdida de la categoría 1 en seguridad aérea de México ha pegado a las aerolíneas del país como una fuerte racha de viento en el momento del despegue. La decisión de la Administración Federal de Aviación estadounidense les impide abrir nuevas rutas hacia Estados Unidos, el mayor destino internacional. Interrumpe, por tanto, la remontada de las aerolíneas tras la crisis del coronavirus y las deja dependientes del mercado doméstico. “Es un golpe más a un proceso que venía en recuperación”, dice Enrique Beltranena, director general de Volaris, una de las principales afectadas.

La aviación mexicana llevaba días preparada para lo peor. Con todo, dominaba la sensación de que se podía evitar. El Gobierno había pisado el acelerador en las últimas semanas y se habían resuelto muchas de las exigencias planteadas por Estados Unidos. No fue suficiente. El martes la Administración Federal de Aviación de EE UU (FAA, por sus siglas en inglés) soltó la bomba. La rebaja a categoría 2 colocaba a México en un grupo de tan solo ocho países en el mundo, entre ellos Venezuela y Malasia, que no cumplen con los estándares mínimos en seguridad aérea. Pese a que la agencia evalúa la calidad de la inspección aeronáutica por parte de las autoridades y no la de las aerolíneas, estas últimas son las que pagan los platos rotos.

La degradación alza una barrera importante al mercado estadounidense, que concentra más de dos tercios del tráfico internacional desde o hacia México. Nueve de las 10 rutas al extranjero con más vuelos en los primeros cuatro meses de este año son a ciudades de Estados Unidos, de acuerdo a datos del Gobierno. Aunque las aerolíneas de ese país dominan las conexiones bilaterales, las mexicanas han incursionado con fuerza en los últimos años y Estados Unidos se ha convertido en un componente fundamental de su estrategia de expansión. Con la pérdida de la categoría 1, se tienen que conformar con mantener las rutas que ya tenían, al no poder añadir ninguna más.

La decisión cae justo cuando las aerolíneas mexicanas remontaban el vuelo tras un año desastroso. En 2020, el turismo internacional a México se desplomó un 46%. Volaris perdió 4.294 millones de pesos, unos 215 millones de dólares; Aeroméxico, otros 42.529 millones de pesos y decidió acogerse a la ley de bancarrota de Estados Unidos para reestructurar su deuda. Una tercera, Interjet, está prácticamente extinta. Arrastraba un litigio con el Servicio de Administración Tributaria por el impago millonario de impuestos y la crisis del coronavirus le dio el golpe de gracia.

Superados los momentos más difíciles de la pandemia, las aerolíneas veían 2021 con optimismo. Apenas dos semanas antes del anuncio, Aeroméxico había anunciado la reapertura de dos rutas a Estados Unidos y desvelado planes para la incorporación de 24 aeronaves, nueve de ellas tan pronto como este verano. Volaris, la mayor por número de pasajeros, también había salido de compras y buscaba añadir 13 aparatos a su flota. No contaban con este segundo tropiezo.

Por el momento, los nuevos aviones no se van a poder utilizar para reforzar las conexiones al vecino del norte. Volaris, que tenía planeado aumentar las frecuencias de sus vuelos a Estados Unidos, se reorientará al mercado doméstico o centroamericano. A corto plazo, Enrique Beltranena considera que a la lowcost le basta con los aviones que ya tienen registrados para viajar al norte. “Con los 87 que tenemos es más que suficiente”, señala. “Prácticamente tenemos el 113% de la capacidad del mismo periodo de 2019”.

El mercado doméstico puede, en un primer momento, absorber esas aeronaves adicionales. El colapso de Interjet, que en 2019 transportó al 20% de los viajeros dentro de México, ha dejado un hueco importante. Sin embargo, ese margen no es infinito, advierte Cuitláhuac Gutiérrez, director general de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero). “Los nuevos aviones se pueden utilizar en otras rutas, pero las aerolíneas no pueden abarrotar Cancún o Monterrey porque van a tener una reducción de los precios”.

Mientras la expansión de las aerolíneas mexicanas está detenida, las estadounidenses tienen vía libre para ganar aún más terreno del que ya tenían. De hecho, ya lo estaban haciendo antes del anuncio. En abril transportaron al 65% de los pasajeros internacionales hacia o desde México, frente al 26% de las mexicanas. Aunque es probable que parte de esta diferencia se corrija con el crecimiento de los vuelos a Europa y al resto de Latinoamérica a medida que se levantan las restricciones por la covid-19, hace dos años el panorama estaba más equilibrado: un 44% para las primeras y un 32% para las segundas.

Además, las aerolíneas mexicanas pueden quedar fuera del boom del turismo de vacunas que se ha disparado en los últimos meses, dice Cuitláhuac Gutiérrez “Las estadounidenses podrán seguir ofreciendo e incrementando su capacidad y rutas, no así las nacionales, un desbalance que impacta la competitividad. Si ya de por sí es difícil competir con aerolíneas que son 10 veces más grandes en flota, ahora lo será todavía más”, explica.

El otro clavo que entalla la pérdida de categoría 1 es la cancelación de los códigos compartidos. Una empresa estadounidense no podrá vender boletos operados por una mexicana. Volaris ha querido minimizar ese impacto; solo el 0,4% de sus vuelos están ocupados por viajeros que compraron boletos a través de Frontier, su aliada lowcost estadounidense. Aeroméxico no ha dado cifras sobre el peso en sus vuelos, pero tiene una importante alianza con Delta, con quien comparte 55 rutas en código compartido.

Aunque esta consecuencia de la degradación no es tan grave como la imposibilidad de abrir nuevas rutas, sí priva a las empresas de una herramienta útil. “Es una fuerte venta adicional para las aerolíneas que quizás no tiene capacidad para vender en ciertos mercados. El código compartido le permita llegar allí”, afirma Cuitláhuac Gutiérrez.

La consigna es mantener la calma. Volaris se aferra a las previsiones de ingresos y capacidad para el segundo trimestre del año que indicó hace tan solo 10 días. “Se siguen viendo viables. El impacto en el corto plazo es controlable” asegura Beltranena. Pero otro escenario se abre si la situación se prolonga. “Las rutas a ofertar en verano ya estaban en su mayoría comercializadas, pero si extiende más en el tiempo podría impactar la siguiente temporada importante, navidades”, opina Gutiérrez

El balón está en la cancha del Gobierno mexicano. Las autoridades esperan recuperar la categoría 1 en menos de cuatro meses y han solicitado una reunión de urgencia con la FAA para revisar los resultados de la auditoría. El director de la Agencia Federal de Aviación Civil, Carlos Antonio Rodríguez Munguía, admitió a este periódico que todavía hay varios puntos por resolver, entre ellos la contratación de 80 nuevos inspectores y un incremento de sus salarios.

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