Rusia deja sin GPS a miles de aviones en el norte de Europa

El GPS ha dejado de ser fiable en torno al mar Báltico y el norte de Noruega. Las interferencias en el sistema de posicionamiento global, que afectan desde hace dos años a todos los miembros de la OTAN fronterizos con Rusia, se han agudizado en los últimos meses. En decenas de miles de vuelos han tenido que activarse sistemas alternativos al GPS y la principal aerolínea finlandesa ha suspendido ...

El GPS ha dejado de ser fiable en torno al mar Báltico y el norte de Noruega. Las interferencias en el sistema de posicionamiento global, que afectan desde hace dos años a todos los miembros de la OTAN fronterizos con Rusia, se han agudizado en los últimos meses. En decenas de miles de vuelos han tenido que activarse sistemas alternativos al GPS y la principal aerolínea finlandesa ha suspendido una de sus rutas por un problema que también perturba la navegación marítima. Varios de los países perjudicados acusan a Moscú de alterar intencionadamente las señales con sus sistemas de guerra electrónica.

Desde la invasión rusa de Ucrania, en febrero de 2022, las interferencias en el GPS son recurrentes en Estonia, Letonia y Lituania. Este tipo de interrupciones son habituales en las zonas de conflicto y sus alrededores. Aun así, en el último medio año, el espacio aéreo de los tres países bálticos —además del de Finlandia, Suecia y Polonia— se ha visto mucho más afectado que al inicio de la guerra. Además, miles de navíos han navegado por el Báltico sin señal GPS desde diciembre, el mes en el que comenzaron unas maniobras de guerra electrónica de las Fuerzas Armadas de Rusia en el enclave de Kaliningrado. Y en el remoto noreste de Noruega, cercano a la base de la Flota del Norte —que alberga ocho de los 11 submarinos rusos capaces de lanzar misiles nucleares de largo alcance—, las interrupciones son prácticamente diarias.

La semana pasada, dos aviones de Finnair tuvieron que dar la vuelta y regresar a Helsinki al no poder aproximarse al aeropuerto estonio de Tartu. La aerolínea suspendió la ruta entre la capital finlandesa y la segunda ciudad más poblada de Estonia. A diferencia de la gran mayoría de aeropuertos europeos, en el de Tartu únicamente se puede aterrizar con señal GPS. Lauri Soini, presidente de la Asociación de Pilotos Finlandeses, declaró a Reuters que desde hace seis meses, las interferencias “afectan a zonas más extensas, e incluso a altitudes más bajas”.

Margus Tsakhna, el ministro de Exteriores estonio, reaccionó a la cancelación de los vuelos con una publicación en la red social X en la que acusó a Rusia. Tsakhna añadió que acababa de hablar con sus homólogos letón, lituano, finlandés y sueco e instó a tratar el asunto entre todos los aliados de la OTAN y los miembros de la UE. En una entrevista con el Financial Times, el ministro definió las interferencias como “acciones hostiles de Rusia” y “ataques híbridos”.

La pérdida de la señal GPS en pleno vuelo no supone en principio un grave riesgo. Los aviones comerciales cuentan con varios sistemas alternativos más antiguos. Sin embargo, Dana Goward, director de la Fundación por una Navegación y Cronometría Resilientes y miembro de un consejo asesor del presidente Joe Biden, sostiene por teléfono que las interferencias “inevitablemente reducen la seguridad y la eficiencia de la aviación”. Goward subraya que en los últimos meses “ha aumentado el riesgo de que se produzca un accidente” y que Rusia dispone de varios tipos de sistemas de guerra electrónica que permiten perturbar la señal GPS desde distintas altitudes o distancias.

Además de las interferencias, recientemente han aumentado notablemente los casos de spoofing, en los que un dispositivo transmite una señal análoga a la del satélite, pero de mayor potencia, con la que engaña al receptor, que recibe unas variables erróneas de posición o tiempo.

Todd Walter, director del Laboratorio sobre GPS de la Universidad de Stanford, describe en una videollamada el complejo proceso de tratar de localizar los puntos exactos desde los que se generan las interferencias. “Nuestras estimaciones nunca van a ser totalmente precisas, pero todo apunta a que el foco de las disrupciones en el Báltico está situado en Kaliningrado”, sostiene el investigador.

“Pueden perderse vidas humanas”

En el noreste de Noruega, a miles de kilómetros del frente de guerra, las autoridades tratan de adaptarse a la vida sin GPS. Desde enero de 2023 se registran interferencias más del 95% de los días. En ocasiones puntuales, a nivel del mar, algunos ciudadanos han perdido la señal en sus teléfonos móviles, o han recibido una que marcaba una posición errónea. La Autoridad de Comunicaciones Noruega asegura que a más de 1.500 metros de altitud las interferencias son intermitentes, y que a partir de los 3.000 son prácticamente continuas. Además de miles de vuelos internos, los helicópteros ambulancia, que ofrecen un servicio esencial en una de las zonas menos densamente pobladas de Europa, también se ven afectados.

A pesar de que la guerra en Ucrania ha dinamitado las relaciones entre Noruega y Rusia, aún se celebran reuniones periódicas para tratar cuestiones fronterizas. En una de ellas, Ellen Katrine Haetta, jefa de policía en la región de Finnmark, detalló los riesgos que las interferencias suponen para las operaciones de búsqueda y rescate. “Es muy grave. Pueden perderse vidas humanas”, declaró Haetta a medios locales. “El FSB [Servicio Federal de Seguridad] me dijo que investigará el asunto”, reveló.

En el Báltico, la navegación marítima por GPS es cada vez más excepcional y, ante los riesgos que ello conlleva, las aseguradoras han elevado sus precios. El teniente coronel Joakim Paasikivi, miembro de la Universidad Sueca de Defensa, afirmó a la radiotelevisión pública que las alteraciones a la navegación marítima eran producto de “la guerra híbrida de Rusia contra los miembros de la OTAN”.

Un portavoz del Ministerio de Defensa alemán manifestó a finales de abril que “las persistentes disrupciones” de la señal GPS “son muy probablemente de origen ruso”, y apuntó específicamente a Kaliningrado, el territorio de Rusia incrustado entre Polonia, Lituania y el mar Báltico. En marzo, un avión en el que viajaba Grant Shapps, el ministro de Defensa británico, tuvo que activar sistemas alternativos al de posicionamiento global mientras atravesaba una zona cercana al enclave ruso. En Polonia, el 25 y el 26 de diciembre se registraron unas interferencias que se prolongaron durante más de 30 horas y se extendieron por gran parte del país.

Sistemas de guerra electrónica

Rusia cuenta con potentes sistemas de guerra electrónica. Varios informes del Centro de Estudios Avanzados de Defensa detallan las amplias campañas de spoofing que ha llevado a cabo el ejército ruso desde distintas bases que controla en Siria. El centro de análisis con sede en Washington también indica que, cuando el presidente Vladímir Putin se ha desplazado a zonas ocupadas de Ucrania, como la península de Crimea o la ciudad de Mariupol, lo ha hecho flanqueado por sistemas móviles de guerra electrónica. En 2018, durante unas maniobras de la OTAN en el norte de Noruega en las que también participaron soldados de Suecia y Finlandia —aunque aún no eran miembros de la Alianza—, Oslo y Helsinki acusaron a Moscú de perturbar la señal GPS en parte de su territorio.

Los sistemas de guerra electrónica rusos se emplean a diario en Ucrania para inhibir las comunicaciones de los drones enemigos, e incluso desviar la trayectoria de los misiles estadounidenses Himars. El ejército ruso también anula recurrentemente la señal GPS alrededor de Moscú y San Petersburgo, o en regiones alejadas de la frontera en las que hay refinerías que han sido atacadas por drones ucranios. Las perturbaciones también son habituales en torno al mar Negro, donde los drones acuáticos de Ucrania han golpeado en varias ocasiones a buques de la Armada rusa.

A finales de enero, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) celebraron una reunión en la ciudad alemana de Colonia para abordar los crecientes casos de interferencias y spoofing. En un comunicado conjunto, la EASA y la IATA señalaron que los problemas con el GPS “plantean serios retos a la seguridad aérea” y, ante la falta de soluciones técnicas viables a corto plazo, instaron a mejorar la formación de los pilotos para resolver los contratiempos.

Martin Herem, comandante de las Fuerzas Armadas de Estonia, sostuvo en una entrevista reciente con un medio local que “Rusia está ensayando con sus potentes sistemas” de guerra electrónica para “poner a prueba a la OTAN ante el riesgo de una futura guerra” con la Alianza. Tanto Goward como Walter consideran razonable la hipótesis de Herem y ambos aseguran no tener ninguna duda de que, al menos una parte de las interferencias en el Báltico, son claramente intencionadas.

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