Rusia boicotea la exportación del grano de Ucrania bloqueando los barcos durante semanas

Los barcos que exportan los cereales ucranios pasan entre tres y cuatro semanas de espera en el mar Negro. La razón de ello, según denuncia el Gobierno ucranio, son los requerimientos injustificados que imponen los inspectores rusos. Desde el pasado julio, cerca de 900 mercantes han podido recalar en los puertos ucranios a partir del acuerdo a cuatro bandas que suscribieron Rusia, Ucrania, Turquía y Naciones...

Los barcos que exportan los cereales ucranios pasan entre tres y cuatro semanas de espera en el mar Negro. La razón de ello, según denuncia el Gobierno ucranio, son los requerimientos injustificados que imponen los inspectores rusos. Desde el pasado julio, cerca de 900 mercantes han podido recalar en los puertos ucranios a partir del acuerdo a cuatro bandas que suscribieron Rusia, Ucrania, Turquía y Naciones Unidas, estos dos últimos como mediadores. Equipos de inspectores de los cuatro actores implicados en la llamada Iniciativa del Grano del Mar Negro deben supervisar si en los barcos hay cargamento que no sean cereales. Fuentes próximas al proceso de supervisión de un buque que se dirige a España han detallado a EL PAÍS cómo funciona el bloqueo de Moscú.

Los buques de guerra rusos han cerrado el acceso marítimo a Ucrania desde el inicio de la invasión, en febrero de 2022. La crisis alimentaria global provocada por este aislamiento —Ucrania es uno de los cinco mayores productores del mundo de cereales— forzó al presidente ruso, Vladímir Putin, a aceptar un acuerdo para la exportación del grano. España es el segundo destino del grano ucranio después de China: según datos de la ONU, de los más de 27 millones de toneladas exportadas desde julio, 6,2 millones han ido a China y 4,7 millones, a España. Según explicaron el pasado noviembre a este diario fuentes de la Comisión Europea, la mayor parte de lo que llega a España es reexportado a terceros países.

El Verbier es un mercante granelero de 210 metros de eslora. Navega bajo bandera de Panamá y, según los últimos registros públicos disponibles, es propiedad de una naviera japonesa. El 8 de marzo, ya en aguas turcas, puso rumbo a Estambul para recibir el visto bueno de los inspectores del Centro Conjunto de Coordinación (JCC, por sus siglas en inglés), el organismo que gestiona el corredor del grano entre Rusia, Ucrania, Turquía y la ONU. Su navegación debía proseguir por el mar Negro hasta el puerto ucranio de Yuzhne, donde cargaría 65.000 toneladas de trigo. Tras ello estaba previsto su retorno a Turquía, donde puede pasar un nuevo proceso de inspección. La ruta debía proseguir hacia el Mediterráneo con el puerto de Tarragona como destino final. Fuentes de la autoridad portuaria ucrania indican que el destino puede ahora cambiar por los contratiempos que ha causado Rusia al Verbier.

El Verbier tuvo que esperar hasta el 30 de marzo (22 días) para recibir a los inspectores del JCC. Los ministerios de Infraestructuras y de Exteriores de Ucrania emitieron el pasado 22 febrero un comunicado en el que denunciaban que desde el pasado noviembre, la parte rusa estaba retrasando expresamente a la mitad el ritmo de 10 inspecciones diarias acordadas. Andrei Stavnitser, presidente de la terminal de grano Neptune, del puerto de Yuzhne (Odesa), asegura que la situación es peor porque de estos 10 barcos diarios, solo uno o dos están consiguiendo superar el bloqueo. Irina Kosse es una académica que monitoriza periódicamente el tráfico marítimo en el mar Negro para el Instituto para la Investigación Económica de Ucrania. Según sus últimos recuentos, solo tres barcos superan diariamente las inspecciones.

Fuentes del sector agrícola ucranio informaron el pasado febrero a The Wall Street Journal que desde el pasado otoño, el tiempo de espera medio ha subido de una semana a un mes. En aquel comunicado de febrero, Kiev aseguraba que había 140 mercantes esperando en aguas turcas para proseguir su viaje. Fuentes del Ejecutivo aseguraron el día 2 a la agencia Reuters que la cola era en ese momento de 94 buques.

EL PAÍS ha reconstruido a partir de dos fuentes implicadas en el proceso de supervisión cómo se desarrolló la inspección del Verbier. El primer contratiempo es que los inspectores rusos —militares sin conocimientos sobre transporte marítimo, según estas fuentes— solo trabajan cinco horas al día, a diferencia de los inspectores de las otras partes implicadas. Los agentes que se personaron en el Verbier exigieron que se vaciara el lastre de agua que sirve para estabilizar el barco, con el pretexto de que en el tanque podían esconderse armas. Utilizar este lastre es una práctica habitual en buques mercantes. Tanto el capitán del barco como los inspectores ucranios, turcos y de la ONU subrayaron que no era necesaria esa operación porque es prácticamente imposible que en los tanques pueda almacenarse nada más que agua. Los rusos no cejaron en su empeño y el capitán ordenó el proceso de vaciado del lastre, que duró seis horas, perdiéndose así un día hábil de inspección.

Corregir errores ortográficos

El 31 de marzo, tras confirmarse que en el tanque de lastre no había nada más que agua, los inspectores rusos dedicaron dos horas a leer los documentos de identificación del Verbier, haciendo hincapié en que había errores ortográficos. Stavnitser explica que la principal forma de retrasar las inspecciones por parte de Rusia es obligando a reescribir toda la documentación posible de los mercantes, haciendo hincapié en faltas de tecleado o de ortografía. Tras ello, la comitiva rusa inició un examen exhaustivo del Verbier, reclamando incluso que se abrieran compartimentos que hacía años que no se utilizaban y que estaban atascados por el desuso, según ha podido comprobar este diario con un vídeo enviado desde el barco. Algunas de las compuertas tuvieron que romperse para satisfacer la petición de los inspectores rusos, según testimonios del proceso.

El Verbier pudo poner rumbo a aguas ucranias la tarde del 31 de marzo. Un viaje que puede hacerse en menos de 48 horas, necesitó de tres semanas. El mercante entró finalmente el 3 de abril por la tarde en el puerto de Yuzhne, donde estuvo atracado hasta el día 6. Este lunes se encontraba de vuelta en aguas de Estambul. Ni en el Verbier ni en ningún otro de los 1.700 buques que han participado en el transporte de grano se han encontrado cargamentos que no sean los establecidos en el acuerdo.

Moscú ha reconocido en varias ocasiones que el tiempo de espera de los barcos había aumentado, aunque afirma que el problema es de gestión ucrania. Irina Kosse explica que tras múltiples conversaciones con capitanes de barco y otros agentes del sector implicados, no duda de que los responsables de los retrasos son los inspectores rusos. Kosse añade que, pese a ello, no ha identificado una reducción en las toneladas mensuales exportadas porque las empresas están utilizando mercantes con más capacidad de carga.

El pasado marzo se amplió por cuatro meses el acuerdo para el transporte del grano, aunque el ministro de Exteriores ruso, Serguéi Lavrov, acusó a los aliados occidentales de Kiev de querer boicotearlo porque no hacían lo suficiente para levantar las sanciones sobre las exportaciones de fertilizantes rusos. El pasado noviembre, cuando Rusia amenazó con suspender el acuerdo, Lavrov señaló que se producían retrasos en el acceso de los barcos en dirección a Ucrania porque su Gobierno estaba insatisfecho con el ritmo del levantamiento de las sanciones contra sus exportaciones agrícolas y de fertilizantes —algo que confirmó el secretario general de la ONU, António Guterres—.

“Juegos del hambre”

Peter Stano, portavoz de la Comisión Europea para Asuntos Exteriores, afirma que “es importante que Rusia se comprometa plenamente con el acuerdo del grano y acelere las inspecciones”. Stano califica la estrategia rusa de “juegos del hambre”: “Es importante recordar por qué ha sido necesario el acuerdo del grano en el mar Negro, por el bloqueo del Ejército ruso de las exportaciones de Ucrania”. “Si Rusia está realmente comprometida con aliviar la situación [de los precios de productos alimenticios] en todo el mundo y en África, en particular”, indica el portavoz de la UE, “debe retirar las restricciones militares ilegales contra las exportaciones agrarias ucranias”.

El Gobierno ucranio denuncia que mientras se reduce drásticamente la capacidad de acceso internacional a sus cereales, Rusia ya ha podido exportar 250 millones de toneladas de productos desde sus puertos del mar Negro y desde los territorios ocupados en Ucrania. De estos, 35 millones de toneladas son cereales, según Stavnitser: “Mientras los barcos rusos se mueven libremente por el mundo, nuestros cereales se pudren en los almacenes. Las normas del juego deben ser las mismas, o por lo menos justas, porque Ucrania por ahora está forzada a perder la guerra económica”.

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