Las aerolíneas de bajo coste buscan competir en los cielos argentinos

Un billete de avión para recorrer los 1.400 kilómetros que separan Buenos Aires de la norteña ciudad de Salta cuesta 75 dólares. Volar entre Madrid y Londres, que están a una distancia equivalente, se reduce a 20 dólares en una compañía de bajo coste, casi una cuarta parte. El Gobierno de Mauricio Macri acaba de dar el primer paso para permitir el ingreso de aerolíneas low cost en Argentina y reducir esa brecha de precios, tal y como ha ocurrido gran parte del mundo en los últimos 15 años. Cinco compañías que aspiran a competir en el mercado argentino defendieron sus argumentos en una audiencia pública no vinculante convocada por el Ejecutivo, mientras que sindicatos y empresas nacionales se mostraron en contra.

En Argentina, el 80% de los vuelos domésticos están operados por el grupo Aerolíneas, nacionalizado por la expresidenta argentina Cristina Fernández en 2008. "Es uno de los últimos mercados de este tamaño que no tiene una compañía low cost", dice a EL PAÍS Julian Cook, titular de Flybondi (en lunfardo bondi es autobús), una de las empresas que solicitan entrar en el mercado local. Con una inversión inicial de 75 millones de dólares, la aerolínea fundada por este ejecutivo suizo prevé comenzar a operar en el segundo semestre de 2017 con ocho aeronaves para trayectos domésticos y en 2019 tener 27 aviones repartidos entre rutas locales y regionales. Cook cree que Argentina tiene potencial para triplicar en una década el número de pasajeros, de 10 a 30 millones, tal y como hizo Brasil desde la irrupción de Gol.

Junto a Flybondi, aspiran a repartirse el pastel argentino otras cuatro firmas, tres de ellas argentinas: Andes Líneas Aéreas, que ya vuela a cuatro destinos del país y solicita otras siete rutas; American Jet, que pide 13 rutas; Alas del Sur, que quiere volar a 21 destinos; y la colombiana Avianca, que el pasado marzo compró MacAir, la empresa aeronáutica de la familia Macri. La última licitación para nuevos operadores data de 2005, bajo la presidencia de Néstor Kirchner. Algunas que lo intentaron en la última década, como Air Pampas, del español Antonio Mata, no llegaron a despegar por la falta de autorización.

Las low cost quieren operar desde aeropuertos secundarios para beneficiarse de menores costos operativos y de apoyo provincial, lo que facilitará su competencia contra los grandes, Aerolíneas Argentinas (AA) y Latam. La empresa estatal minimiza en público el impacto de la decisión gubernamental. "Primero hay que esperar que lleguen y ver si pueden volar desde algún aeropuerto que tal vez no tiene toda la infraestructura como tiene Aeroparque", respondió el gerente de Finanzas de AA, Pablo Miedziak, en un encuentro reciente con periodistas. La compañía de bandera argentina ha reducido a la mitad su déficit operativo, pero aún pierde un millón de dólares por día y la competencia con nuevos jugadores volvería a agravar su situación.

Desconfianza sindical

"Queremos ser impulsores del desarrollo de nuestro país a partir de una política aérea en la cual generemos más empleo, más oportunidades para la Argentina y más frecuencias", dijo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, durante la audiencia. Dietrich negó que el macrismo busque imponer "una política de cielos abiertos" que suponga la entrada de empresa extranjeras que vuelen en el país con personal foráneo, sino que las aerolíneas deberán radicarse en Argentina y acatar las normas laborales y de seguridad nacionales.

Los sindicatos desconfían. Integrantes de la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), que aglutina a tripulantes de cabina, no pudieron ingresar en la audiencia y protestaron fuera del recinto contra "la entrega de los cielos argentinos a empresas extranjeras".

Para Natalia Fontana, portavoz de AAA, la llegada de las compañías de bajo coste "abre la puerta a la precarización laboral" en todo el sector del transporte, uno de los más poderosos de Argentina, capaz de paralizar el país. Fontana admite que se crearán nuevos puestos de trabajo, pero sostiene que las low cost, tal y como han hecho en otros países, presionarán para una reforma laboral que flexibilice el mercado de trabajo y baje los salarios.

Por ahora, solo el gremio que representa al personal de tierra, APTA, se ha mostrado partidario del ingreso de las low cost. Expertos del sector, como Luis Franco, director de la revista Aeromarket, ven a los sindicatos como uno de los mayores obstáculos para su rápida integración, pero las compañías se muestran más optimistas. "Quisiéramos contar con los sindicatos porque se trata de una buena noticia. Vamos a crear 1.500 puestos de trabajo directos y unos 20.000 indirectos", apunta el titular de Flybondi. Para Cook, el principal enemigo es a día de hoy la desbocada inflación -por encima del 40%- y el atraso cambiario del peso frente al dólar, que se mantiene sin grandes variaciones desde principios de año.

Escuchadas todas las partes, el Ejecutivo espera ahora un dictamen de la autoridad competente antes de pronunciarse. En caso afirmativo, las aerolíneas tendrán alrededor de medio año para adaptarse a toda la normativa local y comenzar a volar.