Atascos en Madrid: el transporte público dio menos servicio en Madrid en 2019 que en 2010 mientras crece el uso privado del coche

En la jungla de Madrid, el atasco es el rey porque se ha impuesto la ley de la oferta y la demanda: los medios de transporte públicos que dependen del Gobierno regional y el Ayuntamiento (metro, tren ligero y buses municipales y regionales) daban menos servicio en 2019 (último año antes de la pandemia) que en 2010, hace ya más de una década, según ...

En la jungla de Madrid, el atasco es el rey porque se ha impuesto la ley de la oferta y la demanda: los medios de transporte públicos que dependen del Gobierno regional y el Ayuntamiento (metro, tren ligero y buses municipales y regionales) daban menos servicio en 2019 (último año antes de la pandemia) que en 2010, hace ya más de una década, según los datos de millones de coches-kilómetro publicados por el Consorcio Regional de Transportes (CRTM). Los gestores autonómicos defienden que eso se debe a que la oferta se ha amoldado al número de usuarios, y que actúan como los intérpretes de un acordeón: reducen y amplían el servicio en función de la demanda. Sin embargo, la oposición, con Más Madrid a la cabeza, sostiene que el empeoramiento del servicio público es lo que expulsa a los viajeros hacia el vehículo privado. Y que eso es fruto de una decisión política: en el mismo periodo de tiempo, los trenes de Cercanías, que dependen del Estado, aumentaron el número de millones de kilómetros recorridos.

“En esta evolución se ve perfectamente que entre 2011 y 2013 hay un recorte salvaje y sin precedentes en la oferta de transportes”, lamenta sobre los datos del CRTM Adrián Fernández, responsable de movilidad en Greenpeace e ingeniero de obras públicas especializado en transporte. “El número de viajeros empieza a bajar con la crisis, y con ello los ingresos, mientras que Metro tiene que asumir un aumento de costes del 30% para mantener todas sus ampliaciones faraónicas”, describe. “Y llega el austericidio, que se lleva por delante la oferta de transporte público en Madrid. Todavía hoy, en 2022, no nos hemos recuperado de aquellos recortes salvajes de 2012″, subraya, para recordar que la flota de trenes de metro está envejecida, y que la última gran renovación en la EMT fue en 2016. “¿Hay intencionalidad política? ¿O es un efecto [de la crisis]?”, plantea. “Son más bien todos estos factores limitantes, que incluyen, por ejemplo, los cierres de líneas para mantenimiento, que inmediatamente afectan al número de millones de kilómetros recorridos por el metro. Pero la realidad es que había más oferta de metro y EMT hace 10 años que ahora”, remata.

Los millones de coches-kilómetro miden la capacidad de un sistema de transporte, al tener en cuenta, por ejemplo, los vagones que componen cada convoy de metro o tren, y no solo los kilómetros que recorre cada convoy (pues no es lo mismo que lo haga con tres que con seis vagones). Con la crisis económica y energética desatada por la pandemia y la guerra de Ucrania, que han hecho el transporte público más necesario que nunca, la comparativa entre esos datos en 2010 y en 2019 provocó que saltaran las chispas hace dos semanas en la comisión de transportes de la Asamblea de Madrid.

“¿Cómo puede ser que el único transporte que no depende de la Comunidad de Madrid sea el único que ha aumentado los millones de coche-kilómetro?”, clamaba Alberto Oliver, diputado de Más Madrid, que al estudiar los informes anuales del CRTM descubrió que el metro hizo en 2019 un 8% menos de millones de coches-kilómetro que en 2010, por el 7% menos de la EMT, y el 6% menos de los autobuses interurbanos y urbanos de fuera de la capital.

“No producimos menos kilómetros. De verdad. (...) Todos esos millones de coche-kilómetro están puestos en circulación. Posiblemente debamos repasar esas cifras, señor diputado”, le contestó Luis Miguel Martínez Palencia, director gerente del CRTM, que al echar la vista atrás, razonaba que la red del metro se ha duplicado, o que hay más autobuses interurbanos que nunca, y que por lo tanto es imposible que se hagan ahora menos kilómetros que antes. Y puntualizaba: “Están todos los trenes en servicio, los 7.300 coches, 4.000 autobuses, no hemos quitado nada del servicio (...) No hay episodios de saturación, son muy puntuales, estoy pueblo a pueblo viendo que no se quede ningún viajero en la carretera”.

Sin embargo, los datos aparecen en las memorias del CRTM y empeoran si se tienen en cuenta los de 2020, claramente afectados por las restricciones a la movilidad de la pandemia, y que son los últimos publicados homologables: el metro hizo en 2020 un 14% menos de coches-kilómetro que en 2010, por el 12% menos de la EMT, y el 10% menos de los autobuses interurbanos y urbanos de fuera de la capital.

En paralelo, el uso de los vehículos privados se disparó en la región, según refleja la última encuesta de movilidad de la Comunidad de Madrid, publicada en 2018: si el transporte privado suponía el 46% de los viajes en la región en 1996, en 2018 ya se había disparado hasta el 60%.

Descenso no lineal

“La fuerte crisis económica que comenzó en 2008 se extendió hasta 2014, lo que redujo sustancialmente la movilidad en la región, por lo que el Consorcio Regional de Transportes de Madrid tuvo que ajustar la oferta a la nueva demanda ocasionada por la pérdida de empleos, restricción en el ocio, etcétera”, justifica un portavoz gubernamental, que advierte de que el descenso en los millones de kilómetros recorridos durante la última década no ha sido lineal, sino con picos y valles. “A partir de 2014 comenzó a recuperarse poco a poco la demanda, y se ha ido incrementado hasta 2019, con datos muy cercanos a los de 2010, e incluso superando ya la demanda del inicio de la crisis del 2018 en casi un 4,5%”, sigue el mismo portavoz, que puntualiza que a cada ampliación del metro siguió una reducción de los millones de kilómetros recorridos por los autobuses de la zona, ya que se compensaba con el suburbano. “Tras esa crisis económica se produjo una reorganización, optimizando todos los servicios prestados a los usuarios de los autobuses”, añade.

Un eufemismo, el de “optimización”, y un argumento, el de la demanda, que no satisface a Oliver. “El modelo de movilidad de los diferentes gobiernos del Partido Popular en la región ha supuesto una apuesta clara por el vehículo privado en detrimento del transporte público colectivo”, opina el diputado de Más Madrid. “Si en 1996 una de cada tres personas usaba medios públicos, ahora lo hace una de cada cuatro, mientras el uso del coche se ha disparado un 40%. Esto ocurre porque nuestro transporte público da un servicio cada vez peor, lo que hace que cada vez más gente use su vehículo privado, lo que a su vez justifica cada vez menos transporte público”, argumenta. Y denuncia: “En los últimos 10 años, todos los modos de trasporte dependientes de la Comunidad de Madrid han recortado su capacidad”.

La Comunidad de Madrid tiene previsto invertir más de 2.000 millones de euros en transporte público este año, en el que cofinancia con el Estado el 20% de la rebaja del 50% de la mayoría de billetes, que son completamente gratuitos en el caso de Cercanías (dependiente del Gobierno central). En 2020, Madrid usó los fondos estatales contra la covid para afrontar gastos extraordinarios de 281 millones, como volvió a hacer en 2021. Esas cifras, expuestas en su mayoría por Martínez Palencia durante su comparecencia en la Asamblea, son el resumen, según la Administración, de su compromiso con el transporte público, que incluye la expansión que se acomete ahora de la red del metro: se han planificado 40 kilómetros más y cuatro nuevos intercambiadores, lo que supone el mayor crecimiento en el último decenio, según destacó este martes la presidenta regional, Isabel Díaz Ayuso.

Entonces, ¿qué ha pasado? Según Martínez Palencia, hay un ajuste por menor demanda: este martes, por ejemplo, había un 13% menos de pasajeros en el metro que en el mismo día de 2019. También tienen su peso las obras de mantenimiento en los túneles del suburbano, con sus correspondientes cierres, que se multiplican según cumple años esta infraestructura centenaria, y que afectan claramente al número de kilómetros recorridos. Finalmente, influye que en las tres últimas décadas haya habido un movimiento poblacional del centro al extrarradio.

Así, se ha pasado de que el vehículo privado fuera en 1996 el medio de acceso dominante en 8 de las 65 zonas de mayor actividad comercial de la región, a que en 2018 ya lo fuera en 31, según explica Gonzalo Sánchez-Toscano, arquitecto urbanista en fase final de elaboración de la tesis doctoral en la UPM.

“Los resultados muestran que la evolución del comercio y del modelo urbano en los años del boom y posteriores (1996-2018) ha primado el vehículo privado y las grandes superficies junto a autopistas frente al modelo de pequeño comercio integrado en proximidad con la vivienda”, argumenta Sánchez-Toscano.

De esta manera, cada vez se usa más el vehículo privado. Y eso tiene consecuencias: los atascos se han convertido en el principal problema de los madrileños, según una encuesta del Ayuntamiento.

Suscríbete aquí a nuestra newsletter diaria sobre Madrid.