La Cámara de Cuentas alerta del pelotazo en las carreteras con peaje en la sombra de Gallardón

El modelo del peaje en la sombra, por el que la Administración paga anualmente y en función del tráfico a las constructoras de las carreteras M-45 y M-501, ha supuesto un pelotazo para las concesionarias, según la Cámara de Cuentas. El informe del ente fiscalizador advierte de que las empresas que gestionan esas vías obtuvieron solo entre 2016 y 2018 una rentabilidad por su inversión “muy superior” a la prevista: ...

El modelo del peaje en la sombra, por el que la Administración paga anualmente y en función del tráfico a las constructoras de las carreteras M-45 y M-501, ha supuesto un pelotazo para las concesionarias, según la Cámara de Cuentas. El informe del ente fiscalizador advierte de que las empresas que gestionan esas vías obtuvieron solo entre 2016 y 2018 una rentabilidad por su inversión “muy superior” a la prevista: 122 millones de euros después de impuestos. Subraya que para cuando venzan esos acuerdos, y el de la M-407, entre 2024 y 2035, se pueden haber superado los 2.200 millones en pagos directos, incrementando los importes fijados en los contratos originales en un 71% para el primer tramo de la M-45, en un 36% para el segundo, o en un 22% para el tercero, además de en un 7% para la M-501 y un 5% para la M-407. Y afea a la Administración que haya apostado por el impulso privado para estas carreteras sin que esté claro que sea más barato que el público.

“Teniendo en cuenta que las (decisiones de las) Administraciones públicas tienen implicaciones a largo plazo para generaciones futuras, su selección precisa de una justificación y análisis especialmente sólidos de cara a garantizar que es la mejor opción de contratación de entre todas las disponibles y la que ofrece una mejor relación calidad-precio de acuerdo con los criterios de eficacia, eficiencia y economía que debe regir la gestión del gasto público, por lo que sería recomendable que, de cara a posibles nuevas contrataciones, se efectúen los análisis precisos, al menos que exista un estudio comparativo de lo que costaría a la Administración asumir la construcción de la infraestructura con sus propios medios”, alerta el ente fiscalizador sobre los problemas del modelo.

No es una apreciación cualquiera. La apuesta por la colaboración público privada para este tipo de obras públicas no queda restringida a las carreteras de la época de Alberto Ruiz-Gallardón, o a los hospitales de la de Esperanza Aguirre. Isabel Díaz Ayuso quiere levantar así una de las grandes obras de Europa, la Ciudad de la Justicia: la constructora gastará más de 500 millones en hacer realidad los edificios, y luego gestionará y explotará sus servicios durante 40 años para obtener unos beneficios calculados en más de 200 millones.

En el caso de las carreteras, la Cámara de Cuentas construye frase a frase los argumentos de un escándalo que afecta a los sucesivos gobiernos de Gallardón, Aguirre, Cristina Cifuentes, Ángel Garrido y Díaz Ayuso.

Las concesionarias, dice el ente fiscalizador, no corrieron el riesgo derivado de la construcción al que obliga la ley porque una cláusula en los acuerdos les eximió de afrontar el grueso de los sobrecostes derivados de un error en el cálculo del coste de las expropiaciones necesarias para construir las vías: por ese concepto la Administración había pagado más de 140 millones en 2018, cifra que actualmente está en el entorno de los 200 millones.

La Comunidad, además, no dedicó personal propio a fiscalizar el número de vehículos que circulaba por la carretera, ni el estado de los firmes, o el cumplimiento de las obligaciones de las empresas, permitiendo un claro conflicto de intereses: que las concesionaras contrataran una asistencia técnica para hacerlo, fijando así los datos que establecen cuánto le paga cada año el gobierno regional.

Finalmente, la Administración, subraya el ente fiscalizador, no aplicó tampoco el sistema de incentivos y penalizaciones previsto para el desvío en los índices de accidentalidad. Y no comprobó que se ejecutaran los gastos obligatorios para la conservación de las carreteras.

Todo empieza en 1996, con la M-45. Impulsada por el Gobierno de Gallardón para unir la M-40, a la altura de Carabanchel, con los municipios de Coslada y San Fernando de Henares, conectando cuatro carreteras nacionales (A-2, A-3, A-4 y A-42), el primer concurso quedó desierto. Y para que saliera adelante, la infraestructura se dividió en tres partes.

El primer tramo debía costar un máximo de 336 millones en pagos directos a la adjudicataria a lo largo de la concesión (lo que se conoce como canon). Casi 20 años después, su coste puede superar los 700 millones cuando acabe el acuerdo, en 2032, según la Cámara de Cuentas. Así, los tres tramos de la M-45 iban a salir por un total de más de 920 millones, según calculó en su día la Administración, y pueden acabar suponiendo más de 1.710, según el ente fiscalizador.

La M-501, que también opera bajo la modalidad de peaje en la sombra entre su enlace con la M-40 y el kilómetro 22, pasaría de 197 millones a 274.

Y la M-407, inaugurada ya por Aguirre, se dispararía de 235 a 246 millones, siempre según los datos de la Cámara de Cuentas.

Así, en todas las concesiones ha tenido lugar la modificación de la inversión inicialmente prevista, lo que ha motivado procesos de reequilibrio económico financiero por un total de 204.117.898 euros. Además, los pagos realizados por la Comunidad a las empresas concesionarias (incluyendo la de la M-404) desde el inicio de las concesiones hasta 31 de diciembre de 2018 se elevan a 1.733.564.373 euros. Y como remate, el coste final es imposible de calcular aún, según se advierte en el informe.

¿La razón? Primero, que las sociedades concesionarias han solicitado a la Comunidad que les compense con un total de más de ocho millones de euros por la pérdida de negocio que supusieron los confinamientos decididos para combatir el coronavirus, y que redundaron en una abrupta bajada del volumen de circulación. Además, la concesionaria del tramo I de la M-45 ha pedido otro reequilibrio por la pérdida del tráfico como consecuencia de la unión de la M-45 con la M-50. Hay litigios judiciales pendientes entre las partes. Y, en paralelo, la Administración reclama 155 millones a una de las adjudicatarias al entender que recibió pagos excesivos entre 2006 y 2017 (consecuencia de que la medición del tráfico dependiera del fiscalizado y no del fiscalizador).

“Los hechos descritos generan una incertidumbre sobre el coste total de estas concesiones para la Comunidad de Madrid hasta tanto no se resuelvan”, especifica el informe de la Cámara de Cuentas, donde también se afea a la Comunidad que haya apurado todas las instancias en litigios que ya sabía perdidos, y que haya tardado en pagar las sentencias en contra consecuentes, generando una factura millonaria por intereses de demora.

“El hecho de no asumir el pago de las obligaciones derivadas del sobrecoste de las expropiaciones, que por contrato le corresponde, y esperar a la resolución judicial en última instancia de los procesos iniciados por las concesionarias, genera unos gastos adicionales en concepto de intereses, contrarios a los principios de economía y eficiencia que deben regir la gestión de los fondos públicos, hecho que se agrava en aquellos casos en los que el pago se demora más allá del momento en que se dicta la sentencia”, se lee en el documento. “En aras a una eficiente gestión de los recursos públicos, la Administración deberá proceder al pago de sus obligaciones en el plazo establecido, evitando acudir a la vía judicial cuando dichas obligaciones estén fijadas en los contratos o se haya fijado jurisprudencia por el máximo órgano judicial”. Un resumen de un negocio carísimo para la Administración y muy jugoso para los concesionarios.

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