La expansión del puerto de Barcelona condiciona la ampliación del aeropuerto

Enaire, la agencia española encargada del control del tránsito aéreo, está analizando la afectación que puede tener la ampliación pendiente del puerto de Barcelona sobre sus planes de mejora del aeropuerto de El Prat. Esos trabajos certifican cómo la modificación de una de esas infraestructuras pueden condicionar a la otra. De momento, el organismo público ya ha optado por reubicar en el sur del aeropuerto un radar para alejarlo del puerto. La relocalización se explica por las previsibles int...

Enaire, la agencia española encargada del control del tránsito aéreo, está analizando la afectación que puede tener la ampliación pendiente del puerto de Barcelona sobre sus planes de mejora del aeropuerto de El Prat. Esos trabajos certifican cómo la modificación de una de esas infraestructuras pueden condicionar a la otra. De momento, el organismo público ya ha optado por reubicar en el sur del aeropuerto un radar para alejarlo del puerto. La relocalización se explica por las previsibles interferencias que puedan provocar las nuevas grúas que el operador portuario Hutchison prevé montar en su muelle BEST, más altas que las que actualmente tiene en servicio, informan desde la agencia.

“Estos estudios analizarán distintas opciones de desarrollo del puerto para la compatibilidad de la operación de ambas infraestructuras”, señala en un correo electrónico Enaire, que asegura que se ha trabajado con la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en la aprobación del actual muelle BEST, para que garantice la operación del aeropuerto. Ese análisis se está elaborando tres años después de que Aena lanzara su propuesta de ampliación del aeropuerto y a pocos días de que el Gobierno y la Generalitat reemprendan la negociación para acordar su propuesta definitiva.

La comisión técnica volverá a reunirse el 8 de octubre con la intención de cerrar su acuerdo a principios de 2025. El anterior Ejecutivo catalán, entonces gobernado por ERC, señalaba que las conclusiones de ese grupo de trabajo serían el origen de las negociaciones políticas definitivas para alcanzar un acuerdo definitivo. La cuestión es llegar a tiempo para que Aena, esta vez sí, sea capaz de incluir la propuesta y la inversión necesaria en su próximo Documento de Regulación Aeroportuaria (más conocido por sus siglas DORA), que ha de estar cerrado en 2026.

La preservación de los humedales que rodean el aeropuerto y la paz acústica para los vecinos de los municipios de Viladecans, Gavà y Castelldefels han sido los últimos tres años los mayores obstáculos políticos para consensuar la ampliación del aeropuerto, que espera una decisión que active las inversiones necesarias para ganar capacidad operativa. La principal opción es ampliar la tercera pista, la más próxima al mar, para facilitar los despegues de aeronaves de gran carga y largo recorrido.

Sin embargo, un informe de Foment del Treball con posibles propuestas de modernización afloró un tercer problema: El puerto de Barcelona, que todavía debe concluir su ampliación hacia el sur, alzó la voz para denunciar que determinadas ampliaciones podían afectar su ampliación en la zona más próxima al aeropuerto. Allí se prevén destinar más de 2.000 millones de euros y la obra quedaría afectada por la zona de servidumbre aérea —condiciones de seguridad para las aeronaves en maniobras de despegue o aterrizaje— de una tercera pista ampliada. Una portavoz de la Autoridad Portuaria de Barcelona señaló a EL PAÍS que todavía se están realizando estudios internos. Su presidente, Lluís Salvadó, ha indicado reiteradamente que las instalaciones no pueden verse afectadas por el aeropuerto de El Prat.

Tanto el aeropuerto como el puerto de Barcelona son ciudades en sí mismos y auténticos catalizadores económicos de la economía catalana. El tráfico marino de la Autoridad Portuaria de Barcelona genera dos de cada cien euros del PIB catalán y el que depende de los aviones que aterrizan y despegan de las instalaciones del Barcelona-Josep Tarradellas, otros siete euros. Uno representa el transporte de mercancías y el otro de personas, básicos para una economía internacionalizada y dependiente también del turismo.

Su convivencia —ambas instalaciones están únicamente separadas por el cauce del río Llobregat— nunca ha sido del todo sencilla. Ya a principios de esta década, cuando se construyó la tercera pista que ahora se debate ampliar, se condicionó la altura de las grúas que opera Hutchison, más bajas de lo que estaban previstas, para no interferir en el tráfico aéreo del aeropuerto. En un principio, y aún sucede con algunas configuraciones de pista, los aviones despegaban desde la tercera pista en dirección al puerto y tenían que sobrevolar esas grúas, que cuando su brazo está levantado alcanzan los 88 metros de altura. Las nuevas, que se construirán más al norte, serán 20 metros más altas. Cualquier nueva ampliación de la pista hacia la zona de La Ricarda afectará hacia esa zona. Aena planteó inicialmente alargar 500 metros la pista y Foment del Treball ha planteado incluso 830 metros más de pista, con una zona de pilones sobre los humedales.

Ampliación portuaria pendiente

Enaire tendrá que decidir qué afectación supone la ampliación sobre esas grúas. El cono de aterrizaje de la pista mar, que delimita la zona de seguridad de los aviones en operaciones de aterrizaje y despegue de los aviones (y que condiciona la construcción de las pistas), pasa por encima de toda la terminal Hutchison, que se debe acabar de desarrollar, del muelle Fondo de Dársena y de la terminal de contenedores del futuro muelle Cataluña, estos dos últimos aún por construir. La cuestión que deberá aclarar a Enaire es cómo afecta cada zona: a menor distancia de la pista menor debe ser la altura de los posibles obstáculos que pueda haber en la trayectoria de las aeronaves. Así, si se asumiera una de las propuestas de Foment de prolongar 840 metros hacia el puerto la pista mar, quedaría afectada más zona del puerto.

“Ese estudio que está haciendo Enaire es imprescindible y, en mi opinión, se tienen que respetar las servidumbres aprobadas cuando se puso en marcha la pista”, señala Lluís Sala, vicepresidente de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos y responsable de Aena durante las dos ampliaciones que ha vivido el aeropuerto de Barcelona. Esa servidumbre es la que obligó a recortar en altura las grúas. Sala insiste siempre en que la ampliación que se apruebe ahora será “la última” que protagonice el aeropuerto barcelonés, limitado tanto por su limitado espacio como la excepcionalidad ambiental de sus alrededores, protegidos en parte por la zona de protección europea Xarxa 2000.

Illa ha intentado desenredar el problema medioambiental a través del fichaje del ornitólogo y expresidente del parque natural dels Aiguamolls Jordi Sargatal, un reconocido ambientalista que no considera crítico afectar la zona de La Ricarda. Sargatal será el secretario de Acción Climática de la Generalitat, lo que dota un perfil pragmático ante el desafío de El Prat.

Puedes seguir a EL PAÍS Catalunya en Facebook y X, o apuntarte aquí para recibir nuestra newsletter semanal