Cercanías, el hermano pobre de la red ferroviaria

Barcelona se levantó el pasado 21 de enero con un apagón ferroviario. Por su extensa red de más de 1.100 kilómetros no pasaba ni un solo tren. ...

Barcelona se levantó el pasado 21 de enero con un apagón ferroviario. Por su extensa red de más de 1.100 kilómetros no pasaba ni un solo tren. Un accidente en Gelida (Barcelona) la noche anterior que supuso la muerte de un maquinista y varios desprendimientos en la línea de la costa por el temporal llevaron a la parálisis de todo el servicio, dejando a unos 400.000 usuarios diarios afectados. Diez días después, la circulación no se ha recuperado aún por completo: siguen las incidencias, los trenes circulan a baja velocidad en algunos puntos y a otros directamente no llegan a su destino.

La crisis en Cataluña no solo reabre el debate sobre la insuficiencia crónica de inversiones en la red de proximidad catalana, sino también en los otros 11 sistemas de Cercanías restantes, donde se repiten los mismos problemas: estaciones antiguas, vagones envejecidos, retrasos continuos… La satisfacción con ese servicio en solo dos años se ha desplomado del 83% al 63%, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), lastrado sobre todo por el hundimiento de la puntualidad y la fiabilidad, las dos principales necesidades de cualquier trabajador que deba desplazarse a diario.

Los trenes españoles transportan al año a más de 537 millones de pasajeros, según Renfe. Cercanías copa el 82% de esos movimientos (442 millones), mientras que la alta velocidad sigue creciendo (25,9 millones) pero muy lejos de ese volumen. Pero esa diferencia no queda plasmada en la inversión del Estado. Más bien lo contrario. Según un informe de la Autoridad Independiente de Resposabilidad Fiscal (Airef), la inversión en alta velocidad ascendió a más de 55.000 millones de euros entre 1990 y 2018. Se trata de 15 veces más dinero que lo recibido por la red que usa a diario el grueso de la población que se desplaza en tren. Esa brecha, en parte, se entiende porque los sucesivos gobiernos centrales han ido multiplicando la red de alta velocidad por toda la geografía española. En algunos años, como en el periodo de entre 2014 y 2018, Cercanías apenas recibía 4,5 millones anuales.

Tras los sucesivos episodios sufridos por los usuarios barcelonees, el Gobierno central ha dado un empujón a las inyecciones de capital para mejorar la infraestructura. Sin embargo, recuperar el tiempo perdido requiere años de actuaciones. No es un problema exclusivo de Cataluña: los problemas se reproducen también en Madrid, Sevilla o Valencia. La dejadez histórica de ese servicio ha llevado a las comunidades a reclamar el traspaso del servicio. El País Vasco asumió su gestión el 1 de enero y Cataluña ha creado una empresa mixta para hacerse cargo de todas las líneas. Pero también Andalucía y la Comunidad Valenciana han puesto esa cuestión encima de la mesa en algún momento. Esta es la situación en las principales áreas metropolitanas españolas.

Madrid: el punto negro, la línea más usada. El lunes 27 de octubre de 2025, un tren de Cercanías descarriló en San Fernando de Henares (Madrid), lo que provocó seis heridos leves. Los viajeros asumieron las dificultades que eso provocó con resignación. Llovía sobre mojado: el cumplimiento horario de los trenes que conectan la región capital de España apenas alcanzó el 68,1%, según los últimos datos oficiales. Además, el retraso medio de los convoyes que no llegaron a tiempo fue de 12 minutos.

El Gobierno central se escuda, en parte, en la falta de inversión que achaca a los ejecutivos de Mariano Rajoy (2011-2018), y dice estar revirtiendo la tendencia con intervenciones clave en las estaciones de Atocha, el verano pasado, o Chamartín; además de en mantenimiento, señalización y seguridad. Según Álvaro Fernández Heredia, presidente de Renfe, esta compañía invirtió 150 millones de euros en Cercanías Madrid, y Adif, otros 50, durante los gobiernos de Rajoy. Con el de Pedro Sánchez, dice el responsable de la compañía, esas cifras se han disparado a 1.400 y 950 millones, respectivamente, en el mismo tiempo (siete años).

Uno de los principales puntos negros, por la antigüedad de su sistema de señalización, es la línea C-5, que une Madrid capital (3,4 millones de habitantes) con Móstoles (214.000), Leganés (194.000), Fuenlabrada (190.000) o Alcorcón (175.000), lo que la convierte en la más utilizada de la región, y en la que transporta al 15% de los viajeros de toda la red de Cercanías nacional cada jornada. Cuando funciona sin incidencias.

Barcelona: el caos cronificado. Los viajeros de Rodalies, la más extensa de España, sufren desde hace décadas un amplio catálogo de averías e incidencias diarias en sus 1.119 kilómetros de vías, 200 estaciones y 271 trenes, algunos de ellos con más de 50 años de antigüedad. Como consecuencia, entre 2018 y 2024 las cercanías catalanas han perdido 42.798 pasajeros diarios. La falta de inversión y de fiabilidad han provocado un éxodo a medios alternativos, como el autobús, los Ferrocarrils de la Generalitat y el vehículo privado.

La red, que en algunos tramos es la más antigua de España, acumula décadas de desinversión por parte del Gobierno central. Desde la primera gran crisis, en 2007, se han sucedido multitud de episodios de caos a causa de descarrilamientos, choques, robos de cable o incidencias en el centro de control. La precariedad de la red está acreditada por lo que tardó en recuperarse del apagón generalizado del 28 de abril. Mientras Ferrocarrils de la Generalitat y Metro recuperaban al día siguiente la normalidad, Rodalies tuvo que suspender el servicio también el día siguiente por falta de tensión. Según la Administración, si se mantiene un buen ritmo de inversiones, Rodalies podría recuperar una cierta normalidad dentro de “tres o cinco años”.

Valencia: retrasos en las llegadas. La red valenciana creció el año pasado, con 20,9 millones de viajeros anuales, según Renfe, pero no recuperó el volumen de viajeros que registraba en 2008 (más de 23 millones). Este servicio, que cuenta con 300 circulaciones diarias y cinco líneas, tiene una puntualidad que osciló entre octubre y diciembre del año pasado entre el 87,7% y el 94,6%, pero el cumplimiento del horario (sobre la hora programada de llegada a cada estación del recorrido) es lo que más protestas y denuncias provoca por parte de los usuarios por retrasos, cancelaciones o incidencias. En octubre fue del 64,2% y en diciembre, del 73,3%.

La Generalitat valenciana afeaba hace unos días, tras los accidentes de Adamuz y Gelida, el incumplimiento por parte del Ministerio de Transportes del plan de Cercanías 2017-2025, dotado con 1.705 millones. Con los datos de la Cámara de Contratistas de la Comunidad Valenciana en la mano, el presidente Juanfran Pérez Llorca denunció que solo se había ejecutado el 44% del programa, pero el ministerio que dirige Óscar Puente lo eleva al 85% al incluir las obras en proyecto o tramitación.

Hay un consenso social respecto a la necesidad de mejorar las Cercanías y también la red de metro y tranvía, de competencia autonómica. Prueba de ello fue que todos los grupos del Ayuntamiento de València aprobaran por unanimidad el pasado 27 de enero una moción pidiendo al Gobierno español un plan de mejora de las Cercanías.

Málaga: incidencias más frecuentes. Con más de 17 millones de viajeros anuales, Málaga cuenta con una doble línea de Cercanías. Ambas arrancan —o terminan— en la capital. La C-1 tiene unos 30 kilómetros y recorre el litoral hasta Fuengirola. La C-2 pasea junto al río Guadalhorce hasta Álora y, aunque siempre ha sido la hermana menor, en los últimos años ha tomado impulso gracias a los turistas. Hay en total 23 estaciones y las conexiones son frecuentes: hasta 132 trenes funcionan en días laborables. Su índice de puntualidad, según Renfe, es del 96%.

La primera de las líneas es la que acumula al mayor número de pasajeros —algo más de 16 millones— cuenta con frecuencias cada 20 minutos la mayor parte del día. Es, también, la más problemática, con graves incidencias puntuales —el verano pasado hubo tres días seguidos con fallos—que constituyen las grandes batallas del PP provincial. El partido, que gobierna en todos los grandes municipios de la Costa del Sol, lleva años reivindicando el “abandono” de la infraestructura en Málaga, como ha denunciado en distintas ocasiones su diputado Mario Cortés. Como respuesta, el Ministerio de Transportes presentó el año pasado un plan para incrementar la capacidad de la línea C-1 y reducir su frecuencia en cinco minutos, para que haya un tren cada 15 minutos.

Sevilla: demoras sin justificar. Las demoras sin causa especificada, los problemas de conexión y la falta de frecuencias han convertido a la red de Cercanías de Sevilla en un medio de transporte residual y no el elemento vertebrador del área metropolitana de Sevilla. “El servicio que presta no es el más apto del mundo”, recalca Manuel Fernández, portavoz de Sevilla se Mueve. “Las incidencias son numerosas por falta de trenes y escasez de maquinistas y la suspensión de circulaciones pueden darse en cualquier momento”, añade.

El refuerzo de la red para captar más viajeros, aprovechar trenes vacíos o reducir las incidencias vienen siendo demandas históricas de los gobiernos de la ciudad de Sevilla. El retraso medio de la red superó los 11 minutos en todos los meses del año pasado, de acuerdo con Renfe. Solo el 45,5% de los trenes cumplieron el horario en diciembre. “El principal problema es el mantenimiento de la infraestructura y las extracciones en la línea C-1 y C-5 donde tenemos un montón de limitaciones de velocidad, algunas de hasta 10 kilómetros/hora”, indica Rafa Escudero, portavoz del Sindicato Ferroviario, que llama la atención sobre la escasez de maquinistas.

Escudero advierte de que la revisión que se está efectuando en Rodalies debería extenderse al resto de redes de Cercanías. “Tenemos una red saturada, que no ha tenido el mantenimiento adecuado durante años”, advierte.

Bilbao y San Sebastián: un traspaso reciente. El País Vasco cuenta con dos redes de servicios ferroviarios de corta distancia. Los operadores Euskotren y Renfe conviven en un mapa tranviario de 200 kilómetros, principalmente en Gipuzkoa y Bizkaia, cuya gestión está controlada por el Gobierno autónomo. No se han registrado en los últimos años grandes incidencias, salvo las originadas en días con adversas inclemencias meteorológicas, y las quejas de los usuarios se focalizan principalmente en la puntualidad y la accesibilidad en algunas estaciones.

La red de Cercanías, que opera Renfe, está bajo el control del Ejecutivo vasco desde el 1 de enero de 2025, tras ser transferido por el Gobierno central por 92,7 millones de euros anuales (esta cifra se descuenta del pago al cupo). Circula en una línea en Gipuzkoa y cuatro en Bizkaia, con un movimiento total de 21 millones de viajes el año pasado. Además de los 100 millones que destinará el Ejecutivo de Vitoria en esta red, el Ministerio de Transportes ha asumido el compromiso de invertir casi 500 millones en la mejora de la infraestructura convencional, propiedad de Adif.