La autopista del futuro se ensaya en Dallas

D allas y su entorno metropolitano se avistan desde el avión como si formasen una enorme parrilla. La imagen aérea de la metrópolis texana muestra un gran entramado de hormigón, el material sobre el que se sostiene una red de cientos de kilómetros de autopistas que cuadriculan sin piedad el paisaje urbano. La ciudad que vio morir asesinado a John F. Kennedy no está concebida, como tantas otras urbes de Estados Unidos, para los caminantes. Se trata de un área reservada para los conductores. En la mayor parte de Dallas...

D allas y su entorno metropolitano se avistan desde el avión como si formasen una enorme parrilla. La imagen aérea de la metrópolis texana muestra un gran entramado de hormigón, el material sobre el que se sostiene una red de cientos de kilómetros de autopistas que cuadriculan sin piedad el paisaje urbano. La ciudad que vio morir asesinado a John F. Kennedy no está concebida, como tantas otras urbes de Estados Unidos, para los caminantes. Se trata de un área reservada para los conductores. En la mayor parte de Dallas no hay aceras. Ni siquiera los exclusivos barrios residenciales como Victory Park dejan muchos resquicios para los peatones.

El clásico esquema urbano de los estadounidenses ha delineado este enclave: salvo en el downtown, donde proliferan los rascacielos, se ha extendido en horizontal ocupando por entero todo el territorio, colonizándolo con casas bajas derrengadas y mansiones deslumbrantes o naifs. Unas y otras con su bandera estadounidense ondeando en los tejados para exhibir el orgullo del genuino American way of life.

El área metropolitana que conforman Dallas y sus vecinas Fort Worth y Arlington (conocida como DFW) es la cuarta zona más densamente poblada del país. Al calor de la gran cantidad de empresas que se ha instalado aquí, tanto industriales como tecnológicas, la invasión humana ha alcanzado ya los siete millones de habitantes. Cuando esa multitud coge el coche para ir a trabajar, a las siete de la mañana, o para volver a casa, a partir de las cinco de la tarde –y el vehículo se necesita incluso para cruzar al otro lado de la carretera–, las autopistas que surcan la ciudad se colapsan. En algunos tramos hay hasta 22 carriles y aun así no son suficientes para absorber el volumen de tráfico, en particular en la Lyndon B. Johnson (LBJ Expressway), la autopista de circunvalación norte que conduce también al principal aeropuerto.

Las autoridades del Estado y de la ciudad buscaban una solución para organizar la riada cotidiana de automóviles. Pero necesitaban una fórmula novedosa. La financiación debía ser privada en su mayor parte por la escasez de presupuesto público y se exigían garantías de que los nuevos carriles no se congestionaran también al poco de su apertura. Como el dinero lo tenían que poner inversores privados, las nuevas autopistas debían ser de peaje. Pero si se ponían tarifas demasiado bajas, las nuevas vías acabarían rebasadas por el tráfico. Y si se elevaban en exceso, atraerían a pocos automovilistas y la autopista pública seguiría congestionada.

Una constructora española se atrevió a resolver (y a financiar) el dilema. Ferrovial propuso un sistema de peaje inteligente o dinámico, en el que el precio se fija dependiendo del tráfico de cada momento: cuantos más coches circulan por los carriles de pago, más sube la tarifa, lo que produce un efecto disuasorio. Cuando el precio se dispara, los coches salen de las vías rápidamente hacia las gratuitas y el tráfico vuelve a ser fluido en los carriles de pago. De ese modo puede garantizarse una velocidad de 80 kilómetros por hora (50 millas por hora) a los conductores que se rasquen el bolsillo.

LA MEDIDA RESULTÓ MUY IMPOPULAR EN EL PRIMER MOMENTO. La mentalidad estadounidense es muy reacia a LA idea de pagar por ir en coche. .

Nacieron así la North Tarrant Express (NTE) y la LBJ TEXpress, dos autopistas de 21,4 kilómetros de longitud cada una que necesitaron más de 4.000 millones de euros de inversión en total. La NTE une el congestionado eje Dallas-Fort Worth añadiendo dos carriles adicionales por cada sentido a la autovía existente. La LBJ es más espectacular porque los seis carriles (tres en cada sentido) que incorpora a los ocho existentes están semisoterrados, como en una terraza intermedia, lo que compone una imagen futurista de carreteras cruzándose a varias alturas. A los carriles de pago (managed lane) se puede entrar o salir libremente en una treintena de puntos a lo largo de todo el trayecto. No hay barreras. El tránsito entre las vías de peaje y las gratuitas es controlado electrónicamente a través de unos arcos que detectan la pegatina con microchip (transponder) colocada en el parabrisas del coche y fotografían las matrículas de los que no disponen de ese distintivo. Unos paneles gigantes avisan de las tarifas durante todo el trazado. Los peajes se actualizan cada cinco minutos mediante un algoritmo que maneja como principal variable el tráfico. Hay un precio máximo. En la LBJ, por ejemplo, es de 0,84 dólares por milla, aproximadamente 46 céntimos de euro por kilómetro. El número de peajes cargados asciende a 2,6 millones al mes, con un pago medio de 1,89 dólares (1,70 euros) por vehículo.

“Imagina que hubiera dos o tres carriles añadidos en la M-30 [carretera de circunvalación de Madrid] y que te garantizaran que en hora punta pudieras circular a 80 kilómetros por hora. ¿No estarías dispuesto a pagar un peaje en un caso especial en el que imperiosamente tuvieras que llegar a algún lugar?”, explica Belén Marcos, consejera delegada de Dallas Highways, la filial de Ferrovial que gestiona las autopistas. “A lo mejor no te planteas ir por ahí todos los días al trabajo, pero resulta muy útil cuando necesitas asegurarte de que tienes que llegar a tiempo, por ejemplo, si vas al aeropuerto”. La idea del peaje dinámico, el primero que se implanta a esta escala en todo el mundo, es tan novedosa que tuvo que vencer en un primer momento el rechazo popular. Aunque EE UU es la meca del capitalismo, los conductores muestran una oposición casi visceral a los peajes. Y los directivos de Ferrovial tuvieron que realizar una dura labor de apostolado para convencerlos de que pagar por circular no es una idea subversiva. “Es muy curioso. Aquí, la mayoría de los ciudadanos asumen que si quieren ser curados en un hospital tienen que pagar. Y mucho. Pero no ven con buenos ojos pagar cuando cogen el coche. Están acostumbrados a conducir gratis por esas autopistas de muchos carriles. Y que ahora venga alguien, encima del extranjero, y les diga que si quieren ir rápido deben pagar, no les hace gracia. Sienten que conducir gratis es un derecho, como nosotros entendemos la sanidad”, asegura Alberto González, director adjunto de Dallas Highways.

Otra de las novedades del sistema es que la empresa constructora no solo gestiona los carriles exprés, sino el conjunto de la autopista para encargarse de su mantenimiento, vigilancia e intervención en caso de accidente durante los 52 años que dura la concesión. Eso supone el control de 220.000 vehículos diarios, de los que entre el 15% y el 20% abona peaje, para lo que se requiere una poderosa logística. Desde un centro de control, la autopista está monitorizada en todos los tramos. Un equipo de 150 personas vigila que el tráfico fluya sin percances y almacena la información y las imágenes de millones de automóviles que cruzan por esta carretera del futuro, controlando su velocidad, la densidad de la circulación y hasta los golpes en las carrocerías. Los servidores que guardan esta valiosa información están en un búnker a prueba de terremotos y tornados. Nadie se escapa al peaje. Más del 70% de los usuarios dispone de chip y el importe se le carga automáticamente en su cuenta bancaria. Al resto se les localiza por la matrícula y se les carga en la tarjeta de crédito que tienen registrada en el departamento de Tráfico.

¿Son estas las autopistas del futuro en los grandes núcleos urbanos? Los responsables de Ferrovial así lo piensan y se aferran a sus buenos resultados. Desde su apertura, en septiembre de 2015, hasta el pasado marzo, el tráfico por la LBJ TEXpress ha aumentado un 7% en todos los carriles y más de un 25% de promedio semanal en los de pago; la velocidad media ha aumentado entre un 10% y un 15%, según los tramos, y el nivel de congestión, medido por el número de coches que circula a menos de 50 millas por hora, ha caído hasta un 73%. “La incorporación de los carriles exprés ha provocado que se mejore la circulación en los generales. Y los conductores lo perciben cada vez más”, dicen en Ferrovial. Ahora, el 76% de los usuarios aprueba el sistema frente al 46% que lo hacía en 2013, en plenas obras. De promedio mensual, 5 de cada 14 usuarios son nuevos. Cuando se abrieron las autopistas, los críticos argumentaron que iban a ser solo para ricos e incluso las llamaban sarcásticamente Lexus lane (carril Lexus), por la exclusiva marca de coches. Ahora se ha comprobado que solo el 15% de los automóviles que la transitan son de lujo.