Maersk contra MSC: así es la gran batalla marítima para cazar a la ‘ballena blanca’ del comercio mundial

Durante décadas, Aarhus Havn fue un territorio de Maersk. Como el puerto comercial más activo de Dinamarca, la ciudad había sido un centro vibrante para el gigante naviero. Por eso, cuando el puerto de Aarhus anunció sus planes para una nueva terminal, se dio por sentado que la empresa con sede en Copenhague se quedaría con el negocio. Sin embargo, la decisión final, tomada a finales de 2024, sorprendió a todos. No sólo perdió Maersk, sino que el contrato pasó a manos de MSC Mediterranean Shipping con sede en Ginebra, su competidor más feroz y socio durante la última década en una conflictiva alianza para compartir buques. “Si la relación ya era mala, esto sólo la ha empeorado”, explica Peter Sand, analista jefe de la plataforma de análisis de carga Xeneta, con sede en Oslo. “MSC quiere estar al mando ahora”, avisa.

Esa complicada alianza, producto de la incesante presión que sufre la industria para reducir costes, llegó oficialmente a un punto de ruptura esta semana. La empresa conjunta, bautizada como 2M, se disolvió el 31 de enero. En paralelo al final del acuerdo, los dos mayores transportistas de contenedores del mundo buscan soluciones radicalmente diferentes para responder a una vieja pregunta: ¿cuál es la forma más eficiente, barata y confiable de transportar cajas de metal estandarizadas llenas de carga por todo el mundo?

Mientras encuentran la solución a esta incógnita, las consecuencias del divorcio se sentirán en todas las empresas que dependen del comercio marítimo. MSC controla más del 20% de la capacidad global de contenedores y Maersk se aferra a una cuota de mercado del 14%. Los analistas creen que las estrellas se están alineando para provocar una guerra de precios, ya que las empresas de esta industria marítima compiten por adaptarse a los trastornos geopolíticos que están reconfigurando la economía mundial.

MSC quiere ser el único peso pesado oceánico y se declara una “transportista sin alianzas” en una industria dominada hace apenas unos años por tres asociaciones. Es probable que su liderazgo se amplíe, en función del número de nuevos barcos que entren en servicio. Por su parte, Maersk está perfeccionando una red logística integral en tierra y mar, y tiene un nuevo socio marítimo en Hapag Lloyd AG, con sede en Hamburgo (Alemania). Han formado la alianza Gemini Cooperation. Su enfoque estará basado en la puntualidad en las entregas, un concepto que se perdió durante las interrupciones comerciales de los últimos cinco años que, en promedio, impidieron que la mitad de los barcos llegaran a tiempo.

“Gemini es el nuevo chico del barrio, que realmente está intentando hacer algo diferente”, explica Trine Nielsen, directora global de carga marítima en Flexport, una empresa de logística. “MSC, en cambio, se apega a la forma original y tradicional de realizar el transporte marítimo”, añade.

La asociación 2M que ahora expira se ha visto durante mucho tiempo envuelta en tensiones y rivalidades en la gestión, que alcanzaron su punto álgido en 2019. Fue entonces cuando el fundador italiano de MSC, Gianluigi Aponte, sorprendió a la industria naviera danesa al contratar a Soren Toft, de 50 años, como director ejecutivo. Toft no sólo era danés, sino que también era hasta ese momento el director de operaciones de Maersk. Toft estaba perdiendo terreno frente a Vincent Clerc como heredero del entonces director ejecutivo, Soren Skou, al frente del gigante danés. Con Toft al mando y el aumento de los envíos en pandemia que permitieron un incremento de los beneficios, MSC, con una envidiable posición de tesorería, se embarcó en una rápida expansión y en 2022 logró el sueño de Aponte de convertirse en el transportista de contenedores más grande del mundo, desplazando a Maersk.

En MSC, una empresa de capital familiar, la toma de decisiones se concentra en los altos ejecutivos. El fundador y presidente del grupo, Aponte, de 84 años, mantiene reuniones periódicas con su hijo Diego Aponte, presidente del grupo, y otros altos ejecutivos los sábados. El halo de misterio envuelve también a su estrategia y resultados: sólo a un pequeño grupo se le permite ver los informes anuales, según cuenta un exempleado, que pidió no ser identificado.

La combinación de discreción y agilidad de MSC no siempre se alineó bien con la cultura de transparencia y puntualidad de Maersk. La empresa danesa, que cotiza en Bolsa aunque el peso de la familia multimillonaria Maersk-Uggla es aún grande, es famosa por cumplir en tiempo con los compromisos de entrega. Sin embargo, a Maersk le resultó difícil mantener esa reputación durante la alianza 2M. De llegar a tiempo cerca del 85% de las veces antes de 2015, la fiabilidad de los horarios globales de la alianza ha caído a cerca del 50%, lo que significa que los clientes reciben su carga en promedio aproximadamente cinco días tarde, según datos de Sea Intelligence.

Más puertos

“Maersk solía ser una compañía naviera con la que se podía ajustar el reloj”, dice Niels Madsen, vicepresidente de productos y operaciones de Sea-Intelligence. “MSC, en cambio, llega cuando llega”, añade. Johan Sigsgaard, director de productos de la división Ocean de Maersk, atribuye los retrasos al mal tiempo, las tensiones geopolíticas, la covid, la congestión, las huelgas y el exceso de escalas en los puertos. Maersk y MSC siguieron añadiendo puertos a sus rutas para llenar sus nuevos megabuques de 400 metros, añade Sigsgaard, pero ese enfoque “no funciona”. “La calidad del servicio se estaba resintiendo. Cuantos más puertos hay para hacer escalas, menos fiable es el servicio”.

A veces, MSC prefería cargar los barcos completamente antes de la partida, retrasándolos durante horas para esperar que llegaran contenedores adicionales, lo que era contrario a la práctica de Maersk de salir a tiempo, según denuncian algunos exempleados.

Los retrasos llevaron a Maersk a reconsiderar el diseño de su red. En lugar de agregar escalas, Maersk quería reducirlas. “Tuvimos que deshacernos de algunas de las lógicas tradicionales sobre cómo diseñar una oferta oceánica”, señala Sigsgaard.

MSC no se sumó a la nueva estrategia. En agosto de 2020, la compañía se embarcó en una histórica ola de compras de segunda mano, adquiriendo 405 barcos en cuatro años y medio. Esto añadió una capacidad total de 1,7 millones de contenedores medidos en unidades de 20 pies, equivalente al tamaño total de Evergreen Line, el séptimo transportista de contenedores más grande del mundo.

Toft rechazó participar en este reportaje y MSC se remitió a sus comentarios en una entrevista con Bloomberg News publicada el pasado mes de septiembre en la que dijo que la compañía quería estar a cargo de su propio destino, “para poder brindar la velocidad, la agilidad y la capacidad de toma de decisiones que queremos para nuestros clientes”. Además, el directivo añadió que la cartera de pedidos de MSC es una señal al mercado de que apuesta de verdad por el transporte marítimo” y de que “estamos ordenando activos que estarán en nuestra flota durante los próximos 25 a 30 años”.

Aunque MSC no cotiza, horizontes tan largos como los que plantea su director ejecutivo agotan la paciencia de Wall Street. Si el precio de sus acciones sirve de referencia, Maersk está teniendo dificultades para encontrar su lugar en el mercado una década después de su transformación empresarial. Después de una renovación de estrategia en 2016, la empresa vendió su negocio petrolero y decidió centrarse más en la logística de una punta a otra de la cadena de suministro.

La nueva estrategia de “integración” llevó a la compañía a una ola de adquisiciones por 10.000 millones de dólares, que habría sido aún mayor si Maersk no hubiera abandonado la carrera para comprar el gigante logístico alemán DB Schenker en julio. Finalmente, la firma danesa DSV A/S lo compró por 14.300 millones de euros.

La estrategia “aún no ha demostrado realmente su valor”, según Mikkel Emil Jensen, analista sénior de Sydbank, que recomienda vender acciones de Maersk. “En términos de rentabilidad y crecimiento, todavía no están donde uno esperaba que estuvieran”.

Amenaza arancelaria

Las acciones subieron un 1,9% en 2024, por debajo del aumento del 16% del índice Bloomberg Intelligence Global Container Shipping. Una de las razones es que el impulso a las tarifas de flete por las interrupciones en el mar Rojo se ha desvanecido y podría desaparecer por completo si el canal de Suez se vuelve seguro para atravesarlo nuevamente. Los aranceles planeados por el presidente estadounidense, Donald Trump, y las inevitables represalias probablemente afectarán el comercio global y alterarán la demanda de transporte de contenedores. Para agravar el problema, se espera que se entreguen al menos 250 nuevos buques en 2025, según muestran los datos de Alphaliner, lo que genera temores de exceso de capacidad.

Ningún analista cubre a MSC porque es una empresa familiar que no cotiza en Bolsa. Pero los observadores de la industria dicen que sus grandes reservas de efectivo, producto de la pandemia, la colocan en una posición sólida. John McCown, un veterano de la industria y fundador de Blue Alpha Capital, estima que la reserva de efectivo de MSC es de 73.000 millones de dólares. Esa cifra “podría ser conservadora”, agregó. En comparación, el efectivo y equivalentes de Maersk en el tercer trimestre totalizaron 22.300 millones de dólares y el de Hapag-Lloyd fue de 4.830 millones de dólares. “No me sorprendería si dentro de poco MSC estuviera en las noticias con alguna gran adquisición o inversión para utilizar parte de esa montaña de efectivo”, argumenta McCown. Según datos de Alphaliner, la empresa posee o alquila actualmente 886 buques y tiene 132 pedidos. En comparación, Maersk controla 722 y tiene 51 por entregar.

Es en este contexto en el que el 1 de febrero Maersk y MSC emprendieron oficialmente caminos separados. Gemini ofrecerá menos rutas directas a los puertos y se centrará en los centros donde los dos socios controlan terminales de contenedores. En teoría, eso debería ayudar a reducir los retrasos por congestión. Sin embargo, la apuesta depende de la capacidad de gestionar circuitos más cortos con grandes buques entre centros y barcos “alimentadores” más pequeños para entregar la carga a sus destinos marítimos finales. Como preparación para el lanzamiento, Maersk ha invertido 3.000 millones de dólares desde 2020 para ampliar ocho terminales en puertos como Tánger en Marruecos y Róterdam en Países Bajos.

La estrategia tradicional de MSC, que ahora operará en solitario, cubre las principales arterias comerciales con más escalas directas en los puertos. Mientras que la alianza 2M se limitaba a 15 centros, Gemini solo utilizará entre ocho y nueve puertos a partir del 1 de febrero. La red independiente de MSC tendrá 12 escalas en los puertos. Según datos de Sea-Intelligence, la fiabilidad de los horarios en el sector naviero nunca ha superado el 85% y en los últimos años ha tenido dificultades para superar el 60%. Eso no significa que el 90% sea inalcanzable, afirmó Madsen de Sea-Intelligence, pero conllevará costos adicionales: más combustible y tarifas de terminal más altas. “Si estás dispuesto a pagar, todo es posible”, afirma Madsen. “Todas las compañías navieras deberían poder alcanzar una fiabilidad del 90% si están dispuestas a pagar lo que se necesita”.

Según datos de Xeneta, las reservas en las dos nuevas redes se abrieron en diciembre y la reestructuración de las rutas ya está dando lugar a precios más bajos para los clientes. En la ruta comercial principal entre China y Europa, MSC ofrece tarifas por debajo de la media del mercado. En el caso de Maersk no hay cifras oficiales, pero un analista de transporte de mercancías afirma que también ofrece tarifas por debajo de la media del mercado. MSC tiene “muchas posibilidades de tener éxito operando su propia línea de la manera tradicional”, afirma Brian Nemeth, codirector global de logística y transporte de AlixPartners. Los propietarios de carga históricamente han preferido rutas directas con menos escalas, argumenta. Gemini, por su parte, se enfrenta a la difícil tarea de probar un nuevo modelo de negocio en un sector poco dado a los cambios. Todos quieren cazar la gran ballena blanca, pero solo lo logrará uno.