El Gobierno de Portugal anticipa la conexión ferroviaria por alta velocidad entre Lisboa y Madrid para 2034

El primer ministro portugués, Luís Montenegro, recurrió anoche al formato de las grandes ocasiones para hacer dos anuncios que llevaban años arrastrándose por los despachos oficiales, relacionadas con dos grandes inversiones para mejorar el transporte en Portugal. En un discurso institucional informó de que el nuevo aeropuerto de Lisboa, una decisión pendiente desde 1969, se ubicará en terrenos públicos del campo de tiro de Alcochete, tal y como había defendido la comisión técnica que estudió durante un año todos los posibles emplazamientos. La nueva terminal llevará el nombre de Luís de Camões, un homenaje al autor de Os Lusíadas, fallecido hace 500 años. El Gobierno pretende que su primera pista esté construida en 2030 y la segunda, en 2031. La inversión superará los 6.105 millones de euros, que preveía la comisión técnica. Cuando ambas estén en funcionamiento se clausurará el Humberto Delgado, uno de los peores aeropuertos de Europa por saturación, impuntualidad e impacto. Lisboa es la segunda capital europea con más habitantes expuestos al ruido aeronáutico.

El segundo anuncio estratégico afecta de lleno a España, ya que apuesta por acelerar la conexión ferroviaria de alta velocidad entre Lisboa y Madrid para hacerla posible en una década. Para ello se impulsará la construcción de un tercer puente sobre el Tajo, vital para permitir que el viaje entre ambas capitales pueda realizarse en tres horas y también necesario para facilitar la accesibilidad al nuevo aeropuerto, que se situará en la margen sur del río. El estuario del Tajo cuenta en la actualidad con dos puentes, el 25 de Abril (construido en 1966) y el Vasco de Gama, inaugurado para la Expo 98, explotados por la compañía francesa Vinci, la misma que también gestiona los aeropuertos de todo el país.

El Consejo de Ministros acordó encargar a la empresa pública Infraestructuras de Portugal la conclusión de los estudios para la construcción del puente y la línea de alta velocidad de Lisboa a Madrid. Ambas infraestructuras figuraban en el Plan Ferroviario Nacional, aprobado por el anterior Gobierno de António Costa. La decisión tomada este martes pretende acelerar la infraestructura para que pueda estar operativa en 2034, aunque esto requiere que España culmine toda la red de alta velocidad entre Badajoz y Madrid. El ejecutivo portugués quiere acordar con el español los calendarios del proyecto, además de consensuarlo con la Comisión Europea, con vistas a obtener financiación comunitaria. El tramo portugués de alta velocidad requeriría una inversión de unos 2.200 millones de euros, según el ministro de Infraestructuras y Vivienda, Miguel Pinto Luz, que este martes conversó con el titular de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, sobre la infraestructura.

Esta obra no afecta a la que ya está en curso del corredor atlántico de alta velocidad, que permitirá conectar Vigo con Oporto en 50 minutos y con Lisboa en dos horas y cinco minutos, aunque para ello España deberá construir el tramo desde la ciudad gallega hasta la frontera del Miño. En la actualidad está en marcha el primer tramo entre Soure y Oporto. Portugal considera prioritaria para vertebrar internamente su territorio el eje atlántico entre sus dos principales ciudades. Este concurso fue una de las últimas decisiones tomadas por el anterior Gobierno socialista, que aprobó en 2022 un Plan Ferroviario Nacional, donde se establecía una apuesta por el relanzamiento del tren después de años de arrinconamiento. En ese documento se fijaban también las comunicaciones con España a través de tres corredores de alta velocidad (Lisboa-Oporto-Vigo-A Coruña, Lisboa-Badajoz-Madrid y Oporto-Salamanca-Madrid) y una cuarta red convencional para unir el Algarve y Andalucía.

La decisión del nuevo Gobierno de Montenegro permitirá acelerar el proyecto de alta velocidad entre las capitales ibéricas, que padecen en la actualidad la peor conexión ferroviaria desde 1881, cuando se inauguró la ruta directa en ferrocarril entre ambas. Ya desde 1866 era posible viajar en tren entre las dos ciudades, aunque con un transbordo en Ciudad Real. El tren nocturno entre Lisboa y Madrid, que explotaban conjuntamente las empresas ferroviarias de España y Portugal, fue suspendido en pandemia. Cuando se normalizó la actividad, Renfe decidió suprimir por baja rentabilidad todos los trenes nocturnos. Una medida que contrasta con la apuesta que se está realizando en el resto de Europa para modernizar las conexiones ferroviarias nocturnas como una medida que favorece la movilidad sostenible y la descarbonización de los transportes. Si alguien desea ir de Lisboa a Madrid en tren en la actualidad, necesita invertir más de nueve horas y realizar dos transbordos.

En el horizonte inmediato no hay previsto ningún tren directo para conectar Lisboa y Madrid, si bien la existencia de algunos tramos de alta velocidad culminados o a punto de concluirse en ambos países permitiría realizar, a partir de 2025, un viaje de siete horas y de seis horas en 2026. Del lado español están en servicio los 150 kilómetros entre Badajoz y Plasencia, mientras que del portugués estará operativo el próximo año el tramo entre Évora y Elvas, lo que posibilitará ir desde la frontera a Lisboa en dos horas. España también tiene en marcha el tramo entre Plasencia y Talayuela de 70 kilómetros.

Alcochete, la elección de la comisión técnica

La ausencia de una alternativa ferroviaria competitiva ha impulsado el tráfico aéreo entre las capitales ibéricas, que cuentan con unos 40 vuelos diarios. La alta velocidad contribuirá a rebajar el trasiego aeronáutico en el futuro tanto hacia Madrid como hacia Oporto, que recibe una veintena de vuelos diarios desde Lisboa.

La elección de Alcochete como emplazamiento del futuro aeropuerto recibió el aplauso generalizado de la oposición. “Nunca tuvimos dudas de que esta era la mejor decisión”, avaló el líder del Partido Socialista, Pedro Nuno Santos. Solo André Ventura, presidente del partido populista Chega, minimizó la decisión como “un simple cuaderno de trabajo” y aludió a “elementos de sospecha” entre los integrantes de la comisión técnica independiente, creada por consenso entre el Gobierno de António Costa y el entonces líder de la oposición, Luís Montenegro.

La comisión estudió durante un año nueve opciones hasta decantarse por Alcochete. Esta elección fue cuestionada por Montenegro en un primer momento, que pareció alinearse con la posición de la concesionaria de los aeropuertos, que pretendía mantener el actual y añadir una segunda terminal en Montijo. De ahí que sorprendiese su decisión final. “El Gobierno asume el aeropuerto único como la opción más adecuada para los intereses del país”, defendió el primer ministro. Entre sus ventajas, citó que los terrenos son públicos, tienen margen de crecimiento hasta las cuatro pistas, consolida el hub internacional y contribuye a desarrollar la zona de la ribera sur del Tajo.

La concesionaria Vinci, que pagó al Estado portugués 1.200 millones de euros por la explotación de los aeropuertos durante 50 años en 2012, tiene por contrato derecho a pronunciarse sobre la ubicación del nuevo aeropuerto. Y su apuesta siempre había sido mantener el viejo Humberto Delgado y construir una segunda terminal en Montijo. Después de elogiar la elección de Alcochete, la líder del Bloco de Esquerda, Mariana Mortagua, preguntó por “las contrapartidas dadas a Vinci”.

El actual aeropuerto es pésimo para los viajeros y muy rentable para Vinci. Según un informe desvelado por Público, sus beneficios alcanzaron los 1.437 millones de euros entre 2013 y 2022 gracias al crecimiento del tráfico aéreo y al aumento de las tasas aeroportuarias que el Estado luso dejó en manos de la concesionaria. En apenas una década ha recuperado su inversión de 1.200 millones de euros para hacerse con la concesión de los aeropuertos, aprobada durante el anterior Gobierno conservador de Pedro Passos Coelho en la etapa de la austeridad impuesta por los organismos internacionales de la troika.

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