La huelga de transportistas bloquea los puertos: “Estoy desesperada. Nos van a arruinar”

El movimiento preciso, constante y veloz de las grúas del puerto de Algeciras tiene algo de hipnótico. Es como una nave que se mueve de forma coordinada, casi como si tuviese vida propia. Incluso este miércoles, décimo día de la huelga del transporte, desde lejos un profano no advierte grandes cambios en ese mecanismo aparentemente perfecto. Pero Carlos Serrano y María Luisa Aroca sufren con angustia cada día que pasa de la rotura de parte de ese engranaje. No hay camiones que lleven las frutas impor...

El movimiento preciso, constante y veloz de las grúas del puerto de Algeciras tiene algo de hipnótico. Es como una nave que se mueve de forma coordinada, casi como si tuviese vida propia. Incluso este miércoles, décimo día de la huelga del transporte, desde lejos un profano no advierte grandes cambios en ese mecanismo aparentemente perfecto. Pero Carlos Serrano y María Luisa Aroca sufren con angustia cada día que pasa de la rotura de parte de ese engranaje. No hay camiones que lleven las frutas importadas hasta su empresa Mercajara, en Villanueva de la Jara (Cuenca). Más de 330 toneladas de género de esta empresa languidecen en 14 contenedores refrigerados de Algeciras y dos más de Vigo, algunos varados desde hace una semana. Por cada día, el producto se degrada, los costes de tasas aumentan y llegan nuevos portes en una espiral que no pueden parar y que, solo para ellos, podría alcanzar pérdidas superiores a los 500.000 euros.

La situación de la empresa Mercajara, especializada desde hace 12 años en el cultivo de hongos y la importación de frutas y verduras, es solo una más en un engranaje roto por la huelga del transporte que se deja notar, aunque de forma limitada, en los puertos de Algeciras, Bilbao, Valencia y Barcelona, responsables del 80% del tráfico marítimo de contenedores en toda España en enero de este año, según datos de Puertos del Estado. En todos ellos esquivan por ahora un colapso de mercancías que podría incidir en sus operativas marítimas. Pero hay puntos, como en Barcelona, donde ya han empezado a ajustar la operativa de entradas y salidas para intentar priorizar las importaciones frente a las exportaciones.

La infraestructura gaditana es la más importante del Mediterráneo en el movimiento de cargas, gracias al transbordo de barco a barco. De los cinco millones de contenedores que movieron el pasado año, apenas 400.000 (un 8% del total) eran importaciones o exportaciones. Eso, sumado a la magnitud del puerto y la carga que viaja en tren —salen hasta cuatro al día— le ha evitado falta de espacio o desvíos de buques, pese a que fuentes de la Autoridad Portuaria apuntan a que en estos días los camiones salen “a cuentagotas”. Algeciras también es conocido por ser el que más puestos de carga eléctrica tiene de los puertos españoles: hasta 5.500 para contenedores refrigerados de perecederos, como los que precisa la fruta de Aroca. Y, tras diez días de paro, es justo ahí donde el cuello de botella hace mella, según sostiene Antonio Perea, gerente de la empresa de transitarios Algetransit: “Vivimos en calma tensa porque faltan camiones. Tengo a una veintena de clientes con decenas contenedores refrigerados parados y la pérdida para ellos es grande”.

“Estoy desesperada. Nos van a arruinar”, explica agobiada Aroca al otro lado del teléfono. En los últimos dos días, ella, directora de Import-Export de la empresa, y su marido, propietario de la firma, han recorrido más de 1.160 kilómetros para intentar encontrar una solución al bloqueo. Desde Villanueva al puerto de Algeciras y, de ahí, a Murcia, a la búsqueda angustiosa —por ahora, sin éxito— de una empresa de transportes que quiera sacar los contenedores del puerto gaditano. “Los transitarios nos dicen que no pueden hacer nada; los transportistas, que están amenazados. Pero es que nosotros vamos a tener que cerrar la empresa”, denuncia la empresaria.

Piña, lima, plátano macho, mango o tubérculos. Aroca enumera los productos que se acumulan en los grandes contenedores que tiene varados entre Algeciras y Vigo. Los primeros portes procedentes de Sudamérica le llegaron el miércoles de la semana pasada. El matrimonio confiaba entonces que el paro no duraría tanto. Pero el viernes ya comenzaron a inquietarse e intentaron buscar un plan alternativo para los portes. A los gestores de Mercajara les inquieta que, presumiblemente, cuando consigan recuperar su producto “esté apto para el consumo, pero no para la venta, por lo que se puede perder”. Pero no solo eso. Desde este lunes, por cada día que pasa, tienen que abonar 250 euros por jornada y contenedor, en concepto de tasas. Los costes corresponden al espacio de ocupación del puerto, a las conexiones eléctricas para mantenerlos refrigerados, y a los días que pasan sin devolver el contenedor (estos dos últimos importes, cobrados por la naviera). A eso tienen que sumar los días de tener a sus 130 empleados sin poder trabajar y los posibles costes de destrucción —unos 2.000 euros por contenedor—. En total, la empresa conquense cree que se podría enfrentar a pérdidas de unos 500.000 euros.

“Somos los daños colaterales. Entiendo la reivindicación, pero la situación es inaguantable y, de seguir así, esto puede llevar al desvío de tráficos a Rotterdam o Lisboa”, asegura Perea. Hasta ahora, esa sombra de los cambios de operativa marítima son solo un temor en la mayor parte de los puertos. Es en Barcelona donde más ha crecido ese temor, después de que las terminales que gestionan la importación y la exportación de los contenidos —ahora entre el 75% y el 80% de su capacidad— adviertan de que están priorizando las importaciones frente a las exportaciones, es decir, las salidas del puerto frente a las entradas. Normalmente, en el puerto de Barcelona entran entre 3.000 y 4.000 camiones cada día, movimientos que se han reducido hasta un 80% desde el comienzo del paro. “Es una situación que nos preocupa. La afectación es importante por la acción de los piquetes, sobre todo en la entrada del puerto y en las terminales. La restricción de las operaciones marítimas tendría un gran impacto en la economía del país”, ha declarado el presidente del Port de Barcelona este miércoles en TV3.

En el puerto de Bilbao —especialmente potente en graneles líquidos, la mitad de su tráfico— no se contempla la posibilidad de que el embarcadero colapse, pero advierten en un comunicado: “Esta situación no permite expedir con una cierta normalidad las mercancías descargadas de los barcos ni recibir en los muelles las mercancías de su exportación”. Por ahora, las seis entradas del puerto están abiertas y sus patios de carga siguen con capacidad. El temporal de lluvia y mala mar que azota parte del país ha coincidido en Valencia con el paro de transportistas y, pese a ello, la situación es tranquila. “Tenemos una capacidad suficiente para soportar un desequilibrio de ofertas y demandas de unas dimensionas razonables, aunque no se sabe a dónde llevará esta crisis”, explican fuentes del puerto. ”El transporte es fundamental y, cuando funciona bien, no somos conscientes de lo importante que es la logística. Con una semana [de paro], ya tenemos empresas cerrando y mercados desabastecidos”, ha criticado el presidente de Valenciaport, Aurelio Martínez.

Aunque el atasco de mercancías por la falta de camiones aún no se sabe cuándo acabará, la rueda del comercio internacional no deja de girar. Hasta el pasado martes, Mercajara tenía nueve contenedores de fruta bloqueados entre Algeciras y Vigo. Ya este miércoles llegaron siete más, sin que sus gestores puedan hacer nada. “Un productor de Costa Rica hace programas de acuerdo a las necesidades y sus mercancías salen cada semana. Un contenedor tarda 30 o 15 días en navegación, no puedo pararlos porque ya vienen en camino”, apunta María Luisa Aroca. Y la responsable de importaciones ya ve venir lo que pasará el día después de que se retome la actividad: “Imagina el cuello de botella que va a haber con fruta perecedera, a punto de ponerse mala y precio bajo. Pasará al menos diez días hasta que recuperemos la normalidad”.