Así fue el derrame de crudo de Perú: el petrolero arrolló el sistema de descarga

Los datos de geoposicionamiento emitidos por el petrolero italiano Mare Doricum el pasado 15 de enero muestran que el buque se desplazó bruscamente durante la operación de descarga en la Refinería de La Pampilla, en Perú, según un estudio realizado a partir de datos de información pública por las consultoras Inerco y Orbital Eos y al que ha tenido acceso EL PAÍS. Las conclusiones de dicho estudio apuntan a que el movimiento del buque sometió a una enorme tensión las mangueras que lo conectaban a la instalación submarina de descarga, rompiéndola y derramando al mar el crudo que el buque ...

Los datos de geoposicionamiento emitidos por el petrolero italiano Mare Doricum el pasado 15 de enero muestran que el buque se desplazó bruscamente durante la operación de descarga en la Refinería de La Pampilla, en Perú, según un estudio realizado a partir de datos de información pública por las consultoras Inerco y Orbital Eos y al que ha tenido acceso EL PAÍS. Las conclusiones de dicho estudio apuntan a que el movimiento del buque sometió a una enorme tensión las mangueras que lo conectaban a la instalación submarina de descarga, rompiéndola y derramando al mar el crudo que el buque estaba bombeando, provocando el vertido de más de 10.000 barriles.

Los petroleros que llegan a la refinería de La Pampilla, propiedad de la compañía española Repsol, descargan el crudo en un campo multiboyas situado a unos 4,5 kilómetros de la costa. Los bancos se amarran a las boyas y se conectan con unas enormes mangueras a una instalación submarina con el nombre de Plem (siglas de pipeline end manifold o colector de final de tubería). La operación de descarga debe acometerse con el mar en buenas condiciones.

Una recreación realizada por las firmas Inerco y Orbital Eos muestra cómo el petrolero invadió la zona del Plem. El análisis se ha efectuado con los datos del Sistema de Identificación Automática (AIS, por sus siglas en inglés), un estándar de la Organización Marítima Internacional (OMI) para mejorar la seguridad marítima, que deben usar todos los barcos de más de 300 toneladas. Esa tecnología emite posición y otros datos sobre el barco de manera recurrente a través de un transpondedor. Los datos son recibidos por estaciones receptoras en tierra o a bordo de satélites.

En el estudio del derrame de Perú se han empleado los datos facilitados por Exact Earth, compañía canadiense con sede en Ontario. La empresa que ha analizado los datos es Orbital Eos, firma española con sede en Valencia que ofrece servicios de análisis de datos por satélite para aplicaciones marítimas. Miembros fundadores de dicha empresa cuentan con 12 años de experiencia profesional trabajando para Salvamento Marítimo de España.

El estudio muestra los movimientos del barco la tarde del 15 de enero pasado, cuando se produjo el derrame de unos 12.000 barriles de crudo frente a la costa peruana. Los datos son registrados en el horario universal (UTC). El horario local de Perú en esa fecha es cinco horas menos. El momento clave se produce desde las 22.02, hora UTC (17.02, hora de Lima), cuando el barco lleva horas correctamente situado para la operación de descarga, a cierta distancia del Plem. Minutos después inicia un brusco desplazamiento lateral, separándose de las boyas de sujeción, que lo lleva a arrollar la zona del Plem entre las 22.09 y las 22.14 y arrancar de cuajo el sistema de descarga.

El capitán del Mare Doricum, Giacomo Pisani, no avisó de ese desplazamiento del buque, lo que impidió una reacción más rápida y eficaz. El capitán sí emitió posteriormente una serie de cartas de protesta o de incidencias en las que acusaba a Repsol de irregularidades. En declaraciones a los medios señaló que no hubo incidencias con el mar, lo que contradecía la versión de Repsol, que ligaba el derrame al oleaje provocado por la erupción volcánica submarina en Tonga. Sin embargo, precisamente en una de esas cartas, el propio capitán reconocía textualmente que “ocurrió una condición anormal de mar/oleaje durante la operación de descarga en la terminal 2 causando la ruptura de los cabos de amarre”.

Aunque el flujo de crudo al mar quedó detenido minutos después del primer desplazamiento y la primera rotura de amarras del buque, esos continuos movimientos retrasaron durante horas el momento en que los buzos pudieron descender hasta la instalación submarina de descarga y detectar su completa ruptura.

Los movimientos del buque continuaron a lo largo de toda la tarde y hasta pasada la medianoche del 15 de enero, rompiendo sucesivamente en varias ocasiones las amarras que deberían haberlo mantenido estático durante la descarga.

El capitán del buque protestó en una de sus cartas por la demora con la que se presentó un práctico de la Autoridad Portuaria para estabilizar la nave. Repsol señaló en un comunicado en respuesta a esas alegaciones que proporcionar un práctico del puerto no es de su competencia. La necesidad de que interviniese un práctico encaja con las conclusiones del análisis que muestra los bruscos desplazamientos del buque.

Según fuentes próximas al caso, el resultado de la investigación ha sido puesto por Repsol en conocimiento de las autoridades peruanas. A preguntas de EL PAÍS, la compañía señaló que no puede pronunciarse sobre un asunto que está sujeto aún a investigación y que Repsol ha puesto a disposición de las autoridades toda la información de la que dispone. La naviera para la que trabajaba el petrolero es la singapureña Teekay Tankers Chartering Pte. Ltd, y el propietario del buque es la italiana Fratelli D’Amico Armatori S.p.A. EL PAÍS intentó este viernes por la tarde sin éxito recabar su versión a través de llamadas a la oficina de la filial española de Teekay y a la de Roma del dueño del buque.

Las autoridades peruanas señalaron inicialmente a Repsol como responsable del derrame, pero el análisis de lo ocurrido puede acabar apuntando al buque. Fuentes del sector señalan que aquella misma tarde del 15 de enero, el capitán del Mare Doricum avisó al seguro del buque y dos representantes subieron al barco solo cuatro horas después del desplazamiento de la embarcación y la consecuente rotura del Plem. En juego están indemnizaciones multimillonarias, bien a cargo de las compañías o de las aseguradoras.

El litigio sobre las responsabilidades será previsiblemente largo. Para aclarar lo ocurrido puede ser útil la entrega de las grabaciones y datos del VDR (voyage data recorder) del barco, una especie de caja negra que deja constancia de los movimientos y de otros datos de la embarcación.