La falta de coches nuevos traslada la presión al mercado de segunda mano

El mercado de vehículos de segunda mano anda más estresado que nunca. Es otro efecto colateral del déficit de microchips: las fábricas no producen tanto como podrían, los concesionarios son incapaces de dar respuesta a los clientes y estos acaban buscando refugio en los coches de ocasión. En agosto se vendieron un total de 143.971 coches usados, tres veces más...

El mercado de vehículos de segunda mano anda más estresado que nunca. Es otro efecto colateral del déficit de microchips: las fábricas no producen tanto como podrían, los concesionarios son incapaces de dar respuesta a los clientes y estos acaban buscando refugio en los coches de ocasión. En agosto se vendieron un total de 143.971 coches usados, tres veces más que nuevos, mientras que en lo que va de año la relación es de dos a uno. Las ventas han experimentado un crecimiento del 21% respecto al año pasado, si bien siguen un 5% por debajo de los datos anteriores a la pandemia, de 2019.

La comercialización podría haber sido mayor si no fuera porque no hay suficiente oferta, tal y como denuncian todos los actores implicados en el negocio. Y en ese contexto, el presidente de la patronal de vendedores y talleres Ganvam, Raúl Palacios, augura “una subida de precios, mayor en el caso del vehículo de ocasión que del nuevo”. Alerta de que los vehículos seminuevos, con una vida máxima de dos años, procedentes la mayoría de empresas de alquiler y de gerencias de compañías, han casi desaparecido del mercado y que los vehículos de entre dos y cinco años, recuperados tras contratos de renting en su mayoría, han tomado el protagonismo del mercado. El efecto es que la renovación contribuye a reducir la antigüedad del parque de vehículos en España, pero no tanto como antes, ralentizando la reducción de las emisiones contaminantes.

Las empresas de alquiler han dejado de ser una fuente de suministro para los vendedores porque, con la crisis derivada de la pandemia, han parado la renovación de sus flotas y han dejado de ser un cliente prioritario para las marcas, al no aportar suficientemente rentabilidad en un momento en el que el volumen ha dejado de ser relevante. Tradicionalmente, cuando acababan los periodos fuertes de vacaciones estas compañías se desprendían de sus turismos y afloraba una oferta de vehículos de ocasión. No sucedió en abril pasado, tras las vacaciones de Semana Santa, y ahora esperan a ver qué ocurrirá este otoño, una vez finiquitadas las de verano. “Tenemos expectativas estos próximos meses, pero también tememos que las flotas existentes se envíen a la exportación, a aquellos países en los que es posible sacar mejores rentabilidades”, sospecha Palacios.

El problema es que durante las vacaciones se notó que los alquiladores no tenían grandes volúmenes de vehículos disponibles. “En una situación normal podrían representar entre un 10% y un 15% de nuestra flota en venta, ahora está muy por debajo”, admite Antonio García, responsable de Das Welt Auto, la compañía de Grupo Volkswagen que gestiona la venta de vehículos de ocasión.

“Estamos intentando encontrar coches donde podemos. Antes comprábamos lotes en las empresas de alquiler y ahora vamos a goteo. Particulares que venden su coche por internet, empresas de renting, subastas, coches de importación de Bélgica, Francia... donde podemos”, explica Javier Meléndez, gerente de Grupo Gil, un grupo de concesionarios que trabaja con las marcas de Stellantis, quien reconoce que las existencias de turismos nuevos se ha reducido a una quinta parte de la que era habitual antes de la pandemia. Al final, el resultado es que no se pueden prometer plazos de entrega convincentes a los clientes. “Ahora es sine die, quizás seis u ocho meses”, dice con cierta frustración sobre las entregas.

Son periodos demasiado prolongados para que los clientes más necesitados esperen. Muchos de ellos acaban protagonizando un trasvase al mercado de segunda mano, que también ha acogido a otros compradores que desconfían sobre el futuro de determinadas tecnologías tras anuncios de las administraciones. Empezó siendo el diésel por sus emisiones, pero la última propuesta de la Comisión Europea sitúa también en el alambre a los coches híbridos (como el resto de coches contaminantes), cuya venta podría quedar prohibida a partir de 2035. Ante esa tesitura, los compradores han optado por el camino del medio, el coche de ocasión. Reducir gasto, riesgo y esperar a que capee el temporal.

Mayor presión desde marzo

Ese cambio de opción de compra es lo que habría permitido que en los primeros ocho meses del año se hayan comercializado 1,26 millones de vehículos de segunda mano. Las cifras están por debajo de antes de la crisis sanitaria, pero la caída del 5% es muy inferior a la que sufren las matriculaciones de vehículos nuevos. Hasta agosto se han vendido 588.314 unidades de turismos y todoterrenos nuevos, lo que supone un 33% menos que en 2019.

Los vendedores empezaron a notar un aumento de la presión sobre las ventas de coches usados en marzo y abril, pero en los últimos meses se ha consolidado esa demanda y los problemas para abastecer al mercado. Incluso los fabricantes, que tienen sus propias marcas para vender los coches que comercializan con contratos temporales, han intensificado su apuesta por ese tipo de negocio ampliando las ofertas de financiación e introduciendo en sus catálogos vehículos eléctricos e híbridos, pese a que el diésel continúa siendo la motorización con mayor éxito de ventas.

La falta de vehículos de ocasión es otro problema para las redes de los concesionarios, que encontraban en este mercado una fuente de mayor rentabilidad que el vehículo nuevo, más maniatado por las marcas.